Autor Téma: W:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva  (Přečteno 660 krát)

Pavel Brodský

  • Global Moderator
  • *****
  • Příspěvků: 7 599
  • Karma: 140
W:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
« kdy: 06.03.2017 08:42:12 »
  • 2
  • 0
  • Edit: oficiální wiki verze: https://wiki.vacc-cz.org/index.php?title=Nedostatek_paliva

    Ahoj všem,
    v návaznosti na včerejší event bych rád uvedl na pravou míru, jak je to s nedostatkem paliva, diverzemi, nouzí kvůli palivu apod. Předem říkám, že jsem nebyl přímým pozorovatelem situace a tak nechci nikomu nic vyčítat, ale asi bude fajn to příště udělat správně.

    Plánování paliva
    Co se plánování týče, máme zde podrobné vlákno původně od Davida Černého, respektive jeho přepis ve Wiki. Vše tam uvedené platí, jen bych zopakoval, že co se zbytku paliva týče, je potřeba řešit především:

    Holding fuel
    Palivo pro vyčkávání - dle uvazeni velitele. Samozřejmě v případě zkoušky je vhodné si jej takticky navýšit, třeba na 60 minut vyčkávání.

    Alternate fuel
    Palivo pro let na záložní letiste (stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení a přistání)

    Final reserve fuel - konečný plánovaný nedotknutelný zbytek v nádrži po všech go aroundech a diverzi na záložní letiště. Je definováno jako palivo odpovídající 30 minutám letu turbínového letadla, nebo 45 minutám letu pístového letadla. Minuty jsou zde pouze jako vyjádření objemu paliva, nepočítá se, že na tohle palivo by se vyčkávalo!

    Jak to probíhá?
    Pro příklad uvedu, že letíme s B738 z EKCH do LKPR, záložní letiště mám EDDC. Plánovací software (v mém případě PFPX) mi dává následující hodnoty:
    Palivo pro let (TRIP fuel) + Contingency (vyhábání se nenadálým situacím za letu) 2978 kg
    Palivo pro vyčkávání (HOLDING fuel) v LKPR (rozhoduji 30 minut) 1124 kg - toto bych na zkoušku navýšil klidně i na dvojnásobek
    Palivo pro let na záložní letiště (ALTERNATE fuel) EDDC 809 kg
    FINAL reserve (teoretických 30 minut letu paliva, na které ale nesmím sáhnot) - 1119 kg (logicky téměř přesně odpovídá palivu pro 30 minut vyčkávání, půl hodina jako půl hodina)

    Celkem tedy z EKCH startuji a mám 6030 kg paliva (zanedbávám taxi fuel). Do LKPR přilétám a mám spotřebované TRIP fuel, tedy zbývá mi HOLDING + ALTERNATE + FINAL, tedy 3052 kg paliva na palubě. APP mi nařizuje vyčkávání. Hned v tuto chvíli sám pro sebe počítám "diversion minimum" fuel, tedy ALTERNATE + FINAL = palivo, které když dosahnu tak musím okamžitě zahájit diverzi na záložní letiště. Diversion minimum mi tedy vychází pro dnešní let na 1928 kg paliva. Mimochodem - chytrá FMC umí to, že pokud si před letem zadám tuto hodnotu 1928 kg do kolonky RESERVE, tak mi na stránce HOLD spočítá, kolik minut mi ve vyčkávání přesně zbývá - ale vždy je potřeba to kontrolovat ručně. Ideálně tedy řídícímu oznamuji, že mohu vyčkávat xx minut (což se řídícímu dost hodí vědět).

    Vesele tedy holduji, a v momentě, kdy se mé palivo blíží hodnotě 1928 kg, musím začít zvažovat diverzi. Třeba na 2000 kg paliva oznamují ATC, že nejsem schopen pokračovat ve vyčkávání, a že divertuji na záložní letiště. ATC mi dává vektor, stoupá mě do mnou požadované cestovní hladiny do EDDC. Po chvíli přistávám v EDDC, cestou jsem spálil ALTERNATE fuel a v ideálním případě mi v momentě přistání zbývá alespoň FINAL fuel. Tato situace nebyla žádná nouze, žádný incident - běžná provozní situace, která nastává relativně často.

    No a nyní si probereme, jak to probíhá, pokud vše nejde podle plánu. Například jsem se nedostal ke slovu a nepovedlo se mi divertovat včas. V důsledku toho mi FMC dává, že v EDDC očekává méně než FINAL RESERVE fuel. Stále to není důvod pro nouzi, ale musím vyhlásit "CSA509, minimum fuel" a například požádat o diverzi na blžší letiště - třeba LKKV. Minimum fuel není nouze, ale je to stav, kdy nemohu již vůbec vyčkávat, a pokud poletím bez zpoždění na zem, tak si do "zakázaníé" FINAL RESERVE fuel nehrábnu. Stejně tak by mohl teoreticky nastat stav, kdy to vyčkávání v LKPR přešvihnu a již tam vím, že do EDDC bez použití FINAL RESERVE fuel nedoletím - tak bych mohl ještě ve vyčkávání v LKPR oznámit "minimum fuel", což by pro ATC byl jasný signál, že mě musí dostat na zem co nejdříve.

    Ještě horší situace je ta, když si do FINAL RESERVE fuel hrábnu - jakékoliv použití FINAL RESERVE fuel je vždy nouzovým stavem. V momentě, kdy začínám pálit FINAL RESERVE fuel, musím vyhlásit "May day, may day, may day, emergency fuel". V tuto chvíli je pro mě vyhlášena plná pohotovost a sedám na nejbližší možnou dráhu, jedná se o vážný incident a bude se vyšetřovat.
    Teoreticky by tedy "emergency fuel" nikdy nemělo nastat pokud plánuju správně, ale občas k němu dojde - třeba když sedám těsně na spodní hranici alternate fuel a v tu chvíli musím udělat go around třeba kvůli střihu větru, apod. To je poměrně odůvodněná situace. Rozhodně by ale nemělo emergency fuel nastat kvůli tomu, že jsem se to někde snažil ještě chvíli protáhnout ve vyčkávání abych se vyhnul diverzi.

    Výše uvedené byl největší extrém, který předpisy umožňují. Jednotlivé aerolinky to mohou mít ještě více ošetřené do bezpečna, třeba předpis, že FINAL RESERVE fuel nesmí být méně než 2 tuny paliva, nebo méně než hodina letu, nebo že holding fuel nesmím plánovat méně než 50 minut, apod - to je již na každém provozovateli, jak si to nastaví.



    Shrnutí:
    "we can hold for 40 minutes" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE + HOLDING fuel na 40 minut vyčkávání
    "diverting to alternate airport" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE
    "minimum fuel" = máme na palubě FINAL RESERVE + něco málo k tomu -> pokud přistanu na nejbližším vhodném letišti, tak to bude ok
    "emergency fuel" = právě začínám pálit FINAL RESERVE fuel.

    Dotazy?
    PB
    « Poslední změna: 02.04.2017 15:17:32 od Pavel Brodský »

    Ondřej Kurc

    • Full Member
    • ***
    • Příspěvků: 2 288
    • Karma: 6
    Re:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #1 kdy: 06.03.2017 16:12:08 »
  • 0
  • 0
  • Ahoj Pavle,

    Jen si oprav definici Alternate fuel na palivo ne do destinace, ale na záložní letiště. Palivo do destinace je Trip fuel.

    OK
    *1963 – †2010 Ing. Pavel Svoboda CSc.

    As airplane cockpits are designed for flying and not for a lunch, the Boeing 737 is equipped with control wheels instead of tables.

    Jindřich Machalínek

    • Administrator
    • *****
    • Příspěvků: 3 780
    • Karma: 36
    Re:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #2 kdy: 06.03.2017 17:17:10 »
  • 0
  • 0
  • Ahoj Pavle,

    Jen si oprav definici Alternate fuel na palivo ne do destinace, ale na záložní letiště. Palivo do destinace je Trip fuel.

    OK
    Dyk to tam tak je?
    Jára Cimrman také v roce 1893 vynalezl prototyp letounu DC-9. Byl to utopistický projekt, který se podařilo hlavně díky Cimrmanovým nákresům zrealizovat až v polovině dvacátého století sirem Donaldem Willsem Douglasem. Jak se k materiálům našeho velikána dostal není dodnes jasné. Víme jen, že Cimrmanův letoun se měl jmenovat "JC-9"..
    Letoun slavil obrovské úspěchy v USA a dodnes létá v Africe. V českých zemích dokonce existuje simulátor Cimrmanovy původní vize. Přijďte se podívat do Vratislavic!

    cenda737

    • Newbie
    • *
    • Příspěvků: 5
    • Karma: 0
    Re:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #3 kdy: 06.03.2017 20:11:26 »
  • 0
  • 0
  • Jenom jedna poznámka: holding fuel není povinný.

    THE MINIMUM AMOUNT OF FUEL BEFORE
    INITIATING THE TAKE-OFF IS A SUM OF THE FOLLOWING ITEMS:
    TRIP FUEL + CONTINGENCY FUEL + ALTERNATE FUEL + FINAL RESERVE FUEL.

    CONTINGENCY FUEL je buď 5% z TRIP FUEL nebo 3% z TRIP FUEL (pokud je použito náhradní letiště po trati) a nesmí být menší než palivo na 5 min. vyčkávání v 1500ft MSL.

    Většina 737 pilotů si nad výše uvedené minimum bere tzv. CPT EXTra (v závislosti na provozu, WX a přesnosti flight planning systému) v průměru kolem 500-700 kgs.

    Pavel Brodský

    • Global Moderator
    • *****
    • Příspěvků: 7 599
    • Karma: 140
    Re:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #4 kdy: 06.03.2017 20:11:50 »
  • 0
  • 0
  • Jo dík, byl tam překlep úplně na začátku, opraveno.

    PB

    Ondřej Kurc

    • Full Member
    • ***
    • Příspěvků: 2 288
    • Karma: 6
    Re:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #5 kdy: 12.03.2017 14:32:34 »
  • 0
  • 0
  • Dyk to tam tak je?

    Ale nebylo  :). Teď už to je fprávně :).

    OK
    *1963 – †2010 Ing. Pavel Svoboda CSc.

    As airplane cockpits are designed for flying and not for a lunch, the Boeing 737 is equipped with control wheels instead of tables.

    Pavel Brodský

    • Global Moderator
    • *****
    • Příspěvků: 7 599
    • Karma: 140
    Re:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #6 kdy: 18.03.2017 15:59:58 »
  • 0
  • 0
  • Jinak díky Čendovi za doplnění, udělal jsem tam menší úpravu aby moje informace nebyla v rozporu s jeho poznámkami, dík.

    PB

    Filip Müller

    • Jr. Member
    • **
    • Příspěvků: 719
    • Karma: 2
    Re:W:Škola pilotů 8 - nedostatek paliva
    « Odpověď #7 kdy: 20.04.2017 07:30:43 »
  • 1
  • 0
  • Rád bych jinak vyčerpávající PBho popis trochu upřesnil.

    Situace, kdy mi za letu vychází přistání s množstvím paliva menším než je final reserve (bez ohledu, zda se jedná o plánovanou destinaci či o let na zálohu), je vždy nouzovou situací, byť předpis doslova nestanovuje, jestli se vyhlašuje pilnost (pan pan) či nouze (may day).

    Pokud jde o minimum fuel, skutečně se nejedná o nouzovou situaci, což v praxi znamená, že zvláště na rušných letištích nelze očekávat předností přistání ani jiný zvláštní přístup ze strany ATC. Využívá se ve chvíli, kdy přistání sice vychází s palivem nad FRF, další zpoždění v důsledku změny letového povolení (typicky holding) už by ale mohlo v takovou situaci vyústit a to včetně vyhlášení nouze. To je důležitý rozdíl: nejedná se o situaci, kdy je posádka již v bezprostředním nebezpečí brzkého pálení FRF.

    Velitel rovněž nemá automatickou povinnost divertovat, pokud při přiblížení dosáhne palivo součtu FRF+ALF, tedy paliva pro let na zálohu a konečné rezervy. Za určitých okolností, které stanovuje příručka provozovatele – musí existovat vysoká pravděpodobnost, že se podaří přistát (s palivem vyšším než FRF), čemuž musí odpovídat počasí, technický stav letadla a letiště atd. – může velitel začít pálit palivo ALF na úkor např. vyčkávání. Samozřejmě se tím připravuje o možnost letu na zálohu, ale jsou situace, kdy lze tento postup využít.

    Příklady z praxe k ilustraci:
    RYR v ALC, 2010
    Několik RYR v MAD, 2012

    FM
    Létám pomalu, nízko a v zatáčkách brzdím.