Oficiální fórum Czech Airlines Virtual.
By bulik4lg
#62078
[quote="PavelS"]Dal jsem instrukci "turn right, hdg 170, procedd dct ..". [/quote]

při vší úctě, tuhle instrukci bych taky nepochopil.. já bych se pochopitelně zeptal, co mám konkrétně dělat, jestli letět kurzem, nebo na bod..
ale co přesně jsi očekával od pilota že udělá, za předpokladu, že by si instrukci nějak vyložil po svém a "provedl" ji..? Nebo to byl jen "zkouškovej špek"..?:)
Uživatelský avatar
By PavelS
#62079
Ne, to je tam špatně napsané, ta instrukce byla cca \" turn right hdg 170, and intercept radial\" nebo podobně, nebylo tam to DCT, sorry. Šlo skutečně jen a pouze o jednoznačné zatočení z kursu do nového kursu.

Instrukce byla správně a byla proveditelná a logická, jen šlo o to, že se zde točilo přes ruku, tj. na delší stranu. Jinak špeky na neproveditelné instrukce se u zkoušek nedávají.
By bulik4lg
#62081
[quote="PavelS"]Ne, to je tam špatně napsané, ta instrukce byla cca " turn right hdg 170, and intercept radial" nebo podobně, nebylo tam to DCT, sorry. Šlo skutečně jen a pouze o jednoznačné zatočení z kursu do nového kursu.[/quote]

poňal, cposibo..:)
By Norman Ramsey Briggs
#62104
Především děkuji instruktorům a řídícím a doufám, že ČSAV neudělám v Eropě ostudu. Dále bych se chtěl omluvit Pavlovi Brodskému, že jsem mu skákal do řeči, ale mě přišlo, že mi dává nové instrukce moc pozdě, vzal jsem si Boeing 737-400 a ono mu strašně trvá, než vytočí oblouk a on by mi ten vektor asi včas dal, ale neustále tam vrčel ten Fischer a než se vymáčl, přeletěl bych třeba final track VOR/DME. Stejně se ale omlouvám. Jinak když jsem dostal točit ten heading, tak já jsem dosud bral to right nebo left jako informativní, nenapaldo mě, že by řídící mohl chtít točit ten nekonvexní úhel, a když si píšu na papír instrukce, tak jsem si dosud to right nebo left nikdy nepsal. To se ale změnilo, jenco mi to Pavel Svoboda vysvětlil. Problémy s komunikací byly, to uznávám, ale nebylo to kvůli mé angličtině, tu bych řekl, umím dobře. Bylo to proto, že jsem si to nestihl psát, protože jsem neustále hledal propisku, která mi pořád padala, a nestíhal jsem si to pamatovat. Největší problém byl se vstupem do 1. holdingu u OKL, mě to nešlo vložit do FMS a ono se to bez toho těžko představuje. Nakonec jsem na to vymyslel fígl a do toho holdu jsem vstoupil. Tak se na mě prosím nezlobte za potíže, které jsem způsobil já.


A Pavlovi Svobodovi slibuji, že budu co nejméně nervózní a že si budu psát vše, co řídící řekne a nebudu si nic domýšlet. A orientaci okolo VORu, na té zapracuju. Měl bych možná zkusit někdy letět NON-RNAV, to by mi asi prospělo nejvíc.
Uživatelský avatar
By tmx
#62105
K těm holdům, osobně létám s Wilco Airbusy, které s nimi mívají problémy, takže nechci riskovat a létám holdingy ručně... Jde o to courat se poblíž nějakého bodu v dané hladině. Jestli budu holdovat do oválu nebo do osmičky, to je detail, podstatné je, že budu v dané výšce poblíž daného bodu. :)
By DngrsKuzle
#62106
[quote="tmx"] podstatné je, že budu v dané výšce poblíž daného bodu. :)[/quote]
na spravne strane :)
Uživatelský avatar
By PavelS
#62107
[quote="Norman Ramsey Briggs"]Nejvědší problém byl se vstupem do 1. holdingu u OKL, mě to nešlo vložit do FMS a ono se to bez toho těžko představuje. Nakonec jsem na to vymyslel fígl a do toho holdu jsem vstoupil. [/quote]

Jo, to bylo taky blbě, na to jsem zapomněl.
Tam jde o tuto:

Na mapě je nějaký oválek. Ten má v podstatě jediný význam a sice, že udává, kde jsou nějak počítány tzv. ochranné prostory pro daný holding. Ty jsou nejužší dole a směrem nahoru se rozšiřují. Proto, při elementárním dodržení rychlostí v závislosti na výšce, se dodrží a není s tím problém. S jedinou výjimkou: vstup do holdu. Když si vezmeš k ruce obrázek holdingu, v kterém jsou vyznačeny všechny vstupy do něj, tak se podívej, že žádná trať nevede "mimo ten ovál" všechno se to kroutí uvnitř toho. A tebe jsem ulovil někde daleko nad Sazenou, čili mimo tento vymezený prostor. A to je chybně. I když přesně nevíš, jak vstoupit, tak vždycky tak, abys byl uvnitř toho oválku, jak to tam budeš motat, je vcelku šumák. (Platí i pro ty vyklesávačky nad OTA/BNO..). Je dobré si uvedený obrázek vytisknout (to je to na papíře) a větší mantáci to vytisknou i převráceně nebo na průsvitný papír, aby měli před sebou jasně vidět kudy vstoupit, bez ohledu na to, na jakou stranu se tam točí.
Uživatelský avatar
By JAV
#62486
[quote="tmx"]K těm holdům, osobně létám s Wilco Airbusy, které s nimi mívají problémy, takže nechci riskovat a létám holdingy ručně... Jde o to courat se poblíž nějakého bodu v dané hladině. Jestli budu holdovat do oválu nebo do osmičky, to je detail, podstatné je, že budu v dané výšce poblíž daného bodu. :)[/quote]

No fuj tajxl, toto, co to má být? Takový výrok bych očekával od potrefeného ULListy, co se o existenci IFR poprvé dozvěděl předevčírem ze seriálu Letecké katastrofy, a ne od kapitána ČSAv s náletem 452 hodiny!

Účelem letu ve vyčkávacím obrazci je letadlo zdržet případně vyklesat na omezeném prostoru a zároveň tak učinit v předem naplánovaném čase. Vyčkávací obrazec má definovaný tvar i čas proletění! To tzv. Remešova náhodná osmička nesplňuje.

Výše kritizovaný ohavný výrok mne, takového amatéra létání, co musel knipl dát na půdu, protože mu na něj s***y mouchy, donutil sestavit následující pojednání o vyčkávání:

Příklad vyčkávání nad OKL při dráze v užívání 24
Co k tomu potřebujete:
-- 1 letadlo schopné základního IFR (VOR, případně DME), žádné FMS!, žádné GPS!, případně jednoduchý autopilot s udržením výšky a udržením směru letu - ideální je standardní C172 z FS9

-- 1 hodinky s vteřinovou ručičkou nebo stopky

-- 1 mapu RNAV STAR RWY24 (LKPR AD 2-35-3) nebo STAR RWY 31/24/13/06 (LKPR AD 2-35-3)

-- papír a tužku


Obdržíte instrukci:
"Hold over OKL as published FL70." případně
"Hold over OKL inbound track 090, outbound time 1 minute, right hand patterns, FL70."

Údaje z instrukce (OKL, 090, 1, pravé, 70) si zapíšete tužkou na papír.

Fáze 1 -- let k fixu
--------------------
Starám se jen o to, abych zamířil hned přímo k fixu, okolo kterého budu vyčkávat. Nikam jinam, žádné nadlétávání do směru vyčkávání, nic jiného neřeším.

Vždy a všude musím vědět svou přibližnou polohu (přede mnou, za mnou, vlevo, vpravo, šikmo vlevo, šikmo vrpavo) vůči význačným navigačním pomůckám VOR, NDB) v okolí tratě mého letu (např. z Brna do Prahy BNO, VLM, VOZ, OKL, NER) a hrubou představu o vzdálenosti (hodina letu, deset minut, za chvíli jsem tam). Dále je rozumné mít v hlavě nebo k dispozici na mapě kmitočty těchto majáků a průběžně si na NAV2 nebo i NAV1 blížící se majáky ladit pro doplňkovou orientaci.

Pokud už nemám, natočím na NAV1 112.600, zkontroluji morseovku ó náš pán krákorá lupíneček a začnu kolečkem OBS točit do kursu, kde očekávám maják (jsem-li mezi VLM a KENOKem na kursu k RASIMu -- mám OKL šikmo vlevo a kurs k OKL bude nějakých 300 plus mínus). Kroutím OBS, až se břevno budíku NAV začne hýbat, doladím, aby bylo břevno uprostřed a do stejného kursu stočím letadlo. Pro kontrolu šipka ukazuje nahoru -- letím k OKL, ne od něj, kurs cca sedí s očekávaným, břevno cca sedí uprostřed. Mohu zapnout autopilot, buď v APP modu, nebo jen na udržování kursu. Zahájím postupné klesání do FL70. Mám-li přepych DME, vím jak jsem daleko a kdy cca budu nad OKL.

Fázi 1 bych měl zvládnout do minuty a měl bych mít k dispozici aspoň 1.5 - 2 minuty, spíše více, do OLK pro další činnost. ATC by vám neměl bez varování dát holding těsně před fixem. Múže vám dát s předstihem "expect holding" a pak jej jen potvrdit -- pokud se situace v provozu nevyvine příznivěji. Pokud dostanete od ATC holding na poslední chvíli bez varování a nechcete si hrát na hrdinu -- odmítněte (např. "Unable hold over OKL, need more distance to enter holding pattern")

Fáze 2 - příprava vstupu do obrazce
-----------------------------------
Až po nalétnutí radiálu k fixu ve fázi 1 (známá finta, kurs je 300, radiál je 120 k OKL), začnu řešit jak vstoupím do obrazce. Vstupy jsou 3 -- liší se podle úhlu, který svírá kurs letu ve fázi 1 s inbound trackem obrazce:
Direct enty
Parallel entry
Teardrop entry

Vstupy jsou popsány na mnoho místech, např. zde (http://en.wikipedia.org/wiki/Holding_(aviation) ), nebo u nás ke stažení zde.

Pokud si to neumím odvodit v hlavě, na papír si tužkou načrtnu obrazec a kurs, kterým letím na fix, (autopilot se hodí) a rozhodnu jaký vstup použiju. V našem případě jasný parallel entry.

Ujasním si, jaký bude kurs inbound a jaký kurs oudhound -- oba jsou na mapě (v našem případě inbound 090, outbound 270.

Letím stále k fixu. Průlet nad fixem poznám s DME snadno, bez DME podle citlivosti břevna a změny šipky nahoru na šipku dolů .

Fáze 3 - vstup do obrazce
-------------------------
Ihned po prvním přeletu fixu:
-- Direct entry: točím ve směru obrazce na kurs outbound;

-- Parallel entry (to je zde náš případ): stočím do kursu outbound (270), letím outbound 1 minutu, zahájím zatáčku proti směru obrazce (doleva) k nalétnutí zpět na fix. Pro využití NAV1 natočím na OBS kurs do cca 30 deg od inbound (cca 060);

-- Teardrop entry: pokračuji kursem outbound do cca 30 deg dovnitř obrazce, pokračuji 1 minutu, zahájím zatáčku ve směru obrazce (doprava) k nalétnutí zpět na fix. OBS na kurs inbound.

Všechny zatáčky jsou standardní, se standardním náklonem tak, aby 180 stupňů trvalo 1 minutu -- toto je třeba mít nacvičeno (součást standardní pilotáže)!

Fáze 4 - v obrazci outbound
---------------------------
Po minutí fixu provedu standardní zatáčku do směru outbound ve směru obrazce (bude trvat 1 minutu a v našem případě doprava). Ze zatáčky vyrovnám přesně na kursu outbound. Kursem outbound letím 1 minutu, resp. stanovený outbound time v instrukci. Vyšší dívčí je při letu outbound provést korekci kursu a času s ohledem na vítr; podklady jsou např. v materiálech k vyčkávání původem ze SAG ve VATSIM download centru.

Fázi 4 tedy letím na daný čas a kurs bez radionavigačního vedení.

Fáze 5 - v obrazci inbound
--------------------------
Na OBS zkontrojuji kurs inbound (u nás 090) a zahájím standardní zatáčku ve směru kursu (u nás doprava). Zatáčku vyrovnám tak, abych nalétl podle NAV stanovený kurs k fixu. Poté pokračuji kursem k fixu. Zatáčka trvá přibližně 1 minutu a přímý let inbound přibližně stejnou dobu jako přímý let outbound (plus mínus opačný časový efekt větru pro frekventanty vyšší dívčí).

Fáze 5 se tedy letí podle radionavigačního vedení k fixu.


Ukončením fáze 5 jsem provedl jeden vyčkávací obrazec (holding pattern, 1 lap). Dále pokračuji opět fází 4 a 5 a 4 a 5, dokud mně ATC nevyvede z obrazce. Během všech manévrů striktně dodržuji předepsanou letovou hladinu (pode mnou a nade mnou mohou vyčkávat daší letadla), případně hladinu snižuji podle instrukcí ATC.

Takto popsaný vyčkávací obrazec trvá 4 minuty (outbound time 1), resp. 5 minut (oubound time 1.5)

Pokud bude zájem, není problém pomoci při nacvičování během COD.

Další návody o holdingu ve zvýrazněném vlákně škola pilotů zde.
Uživatelský avatar
By Pavel
#62496
Akorát to zkopíruj a hoď dop vlákna Vyčkávání ve škole pilotů, tady se na to brzo zapomene.
Uživatelský avatar
By PavelS
#62504
a) Drobně jsem updatoval JaVo příspěvek (doplnění interních odkazů VACC CZ).
Opakuji ale, že nejjednodušší je vytisknout si dokument o holdech a mit ho v deskách s mapami. Při řešení vstupu do holdu jím máváte před sebou ve vzduchu, až se poloha holdu a vaší trati na něm kryje s tím, co právě letíte a podle toho zvolíte vstup (je dobré mít obrázek viditelný z obouch stran papíru, abyste uměli vstoupit do holdu praveho i leveho). Je to metoda jeskynních lidí, ale 100% spolehlivá, bez nároku na HW.

b) Dále bych doplnil, že JaVo píše, že na outbound legu jste bez \"navigační pomůcky\" (má býti \"radionavigačního vedení\"), což jo, ale i v tomto úseku je pilot povinnen snažit se eliminovat vítr, tj. upravuje kurs s ohledem na vybočení způsobené větrem.

c) Dále bych doplnil, že nejen holding je problematický. V souvislosti s rozsáhlou tlakovou níží na kontinentem se vyjevily také chronické potíže s nastavením výškoměru - je dost pilotů, co nastoupají do FL140 s QNH letiště odletu (!!) a bohužel i piloti, co nastoupají do CL (FL240, apod.) s tím samým. Většinou jde o zahraniční oné, ale bylo to pozorováno i u CSAv-CGL-TVS-FFR-jiné. Jde o elementární věc, kterou musíte dodržovat - nebude tolerováno. Případné námitky FSky, že je špatně nastavené altimeter, musíte potlačit nastavením nebo vypnout, protože FSka se řídí primárně převodní hladinou v U.S.A., kde je tato v FL180, zatímco u nás jen v 5.000ft alt.
Neboli: pokud vám ATC nadává za špatné nastavení altimeteru a po opravě vám zase nadává FSka, platí, že pravdu má ATC.

d) Dále bych doplnil, že se u ČSAv objevil nebezpečný jev a sice samovolné zatočení do ILS ze STARU, před bodem ETHATU. K tomu bych mělo tyto zásadní námitky:

da) je všude neustále - mj. v SOPech - opakováno, že ať se děje co se děje (=výpadek spojení, výpadek ATC, nesrozumitelný ATC, chaos na frekvecni, jiné), nesmí letadlo povolené po STARu nad koncovými body STARů (ETHATU, RAZIM, RAFKO, nevím) zatočit do ILSu, ani tam začít jakkoliv vyčkávat. Letadlo, které nemá instrukci, co po přeletu těch bodů, musí pokračovat, zjednodušeněn řečeno, posledním kursem, tj. u ETHATU kursem cca 060 do nekonečna* a volat ATC/vyčkat na další vývoj ve své poslední povolené výšce. Toto je naprosto zásadní věc a její opomenutí, stejně jako blbý handl s altimeterem, nebude tolerován.

db) K uvedenému: předpokládám, že to vzniká buď \"absolutní neznalostí\" (fuj bez dalšího), nebo relativní neznalostí, tj. záměnou povolení při instrukci \"cleared to HDO2S ARR , RWY24\".
Zde se chybně interpretuje informace o příslušející dráze jako povolení k přiblížení na ní. Ale ve vydané instrukci žádné ILS nidky není, je to povolení letět po STAR a pak přidaná informace o dráze (nemusí tam ani být). Záměnu chápu u cizáků, ale nemůže se to stávat místním, kteří mají naopak tuto předávat cizákům, jak to správně letět.

dc) Pominu-li vše výše uvedené, tak zmiňovaný případ mne vykolejil jistotou, se kterou pilot zamířil před ETHATU bez povolení do ILSu přesně do chuchvalce tři letadel nasázených tam na minimálních rozstupech v jeho výšce (některá byla i pod těmi minimy). Toto nechápu, jak může člověk, který řídí letadlo, a neletí prvně, udělat. Máte tam TCAS a nějak vidíte provoz - nelze přece při plném vědomí zatočit do chuchvalce několika letadel 5nm od vás, s tím pak již nelze nic dělat. Jakékoliv výmluva na FMC, autopilota je zcela lichá, vy jste kapitán, vy zodpovídáte (osobně si neumím představit, že bych leatadlo v této fázi nechal vést FMC, ale to je jiná).

Čili prosím jednak se seznamte s předpisy (toto je stejné v reále i zde), ale hlavně použivejte zdravý rozum, který má přednost před FMC.

* donekonečna znamená v tomto případě na konec TMA , tam zahajujete postup pro ztrátu spojení.
Uživatelský avatar
By Pavel
#62506
Dále bych doplnnil, že při přítomnosti LKPR_D_APP (direktor, volačka Ruzyně radar) při počátečním kontaktu s tímto hlásíte pouze Koho voláte a Kdo jste (Ruzyně radar, CSA123). Nic víc. Žádnou aktuální hladinu, kurs, polohu, nic. Toto je uvedeno ve všech STAR mapách a v SOPu LKPR. Výmluva \"v SOPu to nemáte\" bude zamítána, jako se stalo již včera. V SOPu to máme, stránka 5, odstavec 3.2.5. Včera hlásilo blbě tak 90% pilotů (čest několika málo výjimkám, především s volačkou CSA).
Uživatelský avatar
By JAV
#62507
Pár jedinců by se včera a jen včera mohlo nejapně vymlouvat, že byli APP instruováni, aby se na 119.0 hlásili nikoliv callsign only, ale naopak s udáním svého headingu. S příslušným ATC, který byl včera ve výcviku, bylo příslušně zatočeno.
Uživatelský avatar
By mipeba
#62512
[quote="JAV"]Pár jedinců by se včera a jen včera mohlo nejapně vymlouvat, že byli APP instruováni, aby se na 119.0 hlásili nikoliv callsign only, ale naopak s udáním svého headingu. S příslušným ATC, který byl včera ve výcviku, bylo příslušně zatočeno.[/quote]
Co jste mu udělali? Zmrskali do krve a připoutali řetězem před touch down zone rwy 24 LKPR?
Uživatelský avatar
By SenorAmigo
#65169
Po pondělních praktických zkouškách a dnešním přezkoušení gratulujeme CSA480 Radimu Bradáčovi k povýšení do hodnosti SFO. Užívej hodnosti a když si nebudeš vědět s něčím rady, tak se obrať na náš tým instruktorů. Děkujeme za ATC dozor Jáchymovi a Honzovi Fialovi.
By radbrad4
#65176
[quote="SenorAmigo"]Po pondělních praktických zkouškách a dnešním přezkoušení gratulujeme CSA480 Radimu Bradáčovi k povýšení do hodnosti SFO. Užívej hodnosti a když si nebudeš vědět s něčím rady, tak se obrať na náš tým instruktorů. Děkujeme za ATC dozor Jáchymovi a Honzovi Fialovi.[/quote]

Diky za trpelivost, myslim ze se mnou byla treba :). Urcite se na vas budu obracet hojne, mam jeste porad dost nejasnosti ohledne ovladani Airbusu. (i kdyz jak jsem od nekho slysel "je to playstation :D )
By oupa
#65183
[quote="PavelS"]Já bych mu to nedal.[/quote]
Instruktoři mají tvoje námitky k dispozici ? Nepředpokládám, že bys to jinak psal...
Uživatelský avatar
By PavelS
#65188
No, já to mínil jako obecnou poznámku, ale dobrá:

předpiokládám, že je to to letadlo, co letělo z OVY do LKPR a tam dostalo mj. VOR DME přiblížení na RWY31. Toto letadlo letětlo již několikrát a byly vytýkány různé chyby, které se postupně nějak více-méně napravovaly - jedna z nich byla VOR DME přiblížení, které nebylo při minulých pokusech zaletěno korektně, čti vůbec.
Jde o to, že na osa přiblížení se nekryje s osou dráhy, což je podstata VOR DME přiblížení a tím se odlišuje od ILS a hlavně je tato skutečnost jasně viditelná na radaru - proto nelze toto přiblížení \"falšovat\" letem podle ILS procedury. V tomto psoledním pokusu se konečně podařilo nalétnout FAF pro VORDME 31 (je jinde než ILS FAF) ale nepodařilo se mu pokračovat po radiálu, tazkže se poměrně hrubou zatáčkou dostal zpět na osy ILSu ve které dokončil přiblížení - to budí určité rozpaky z použité techniky během tohoto manévru. Nicméně, pokud to instruktoři a dozoři uznali, OK. Nebyl jsem dosor během tohoto letu, čili nechci vznášet a nevznášel jsem námitky, jde o moje nezávislé pozorování.

Jediné, co připomínám, je , že zkoušky by měly být jednak pro všechny přibližně setjně obtížné a pak, že zkoušky mají upozornit piloty na chyby a tyto při opakování odstarnit. Určitě se zde podařilo odstranit velký počet chyb u CSA480 (holdingy, reporotování radiál, radiály obecně , apod), což je jasně dobře, ale v případě přiblížení mi to zcela odstraněné nepřišlo.
Uživatelský avatar
By ardnocz
#65190
Tento problém byl včera probrán s CSA480 individuálně (mimo rámec oficiálních zkoušek), a to s FČ při letu na VATSIMu.
Uživatelský avatar
By SenorAmigo
#65191
Jo, jsem rád, že to hlídáte a máte přehled. Po pondělních zkouškách to na povýšení nebylo. Poté proběhlo pár rozborů a instrukcí a zakončilo se to tím, že dneska jsem ho přes ČSAv-TV sledoval na trase LKPR-LKMT a VOR/DME na dráhu 04 v Ostravě bylo provedeno jakž takž v rámci mezí (let po radiálu ok, ale nekontroloval zase tak přesně výšku a proto byl o cca 150ft výš na MAPt).
Na průběhu zkoušek je vidět, že to, na co nemáme ještě dodělané manuály v našem Výcvikovém středisku, dělá největší potíže. (v blízké době se tam Holdingy, přiblížení, radiály+kurzy aj objeví).
Nedostatky jsou také ovlivněny tím, že piloti už se tolik neobracejí na nás a na forum se svými dotazy a problémy s létáním. To co si člověk přečte se holt musí i naučit. A od vysvětlení jsou tu lidi na tomto fóru a instruktoři ČSAv.
By radbrad4
#65202
[quote="PavelS"]No, já to mínil jako obecnou poznámku, ale dobrá:

předpiokládám, že je to to letadlo, co letělo z OVY do LKPR a tam dostalo mj. VOR DME přiblížení na RWY31. Toto letadlo letětlo již několikrát a byly vytýkány různé chyby, které se postupně nějak více-méně napravovaly - jedna z nich byla VOR DME přiblížení, které nebylo při minulých pokusech zaletěno korektně, čti vůbec.
Jde o to, že na osa přiblížení se nekryje s osou dráhy, což je podstata VOR DME přiblížení a tím se odlišuje od ILS a hlavně je tato skutečnost jasně viditelná na radaru - proto nelze toto přiblížení "falšovat" letem podle ILS procedury. V tomto psoledním pokusu se konečně podařilo nalétnout FAF pro VORDME 31 (je jinde než ILS FAF) ale nepodařilo se mu pokračovat po radiálu, tazkže se poměrně hrubou zatáčkou dostal zpět na osy ILSu ve které dokončil přiblížení - to budí určité rozpaky z použité techniky během tohoto manévru. Nicméně, pokud to instruktoři a dozoři uznali, OK. Nebyl jsem dosor během tohoto letu, čili nechci vznášet a nevznášel jsem námitky, jde o moje nezávislé pozorování.

Jediné, co připomínám, je , že zkoušky by měly být jednak pro všechny přibližně setjně obtížné a pak, že zkoušky mají upozornit piloty na chyby a tyto při opakování odstarnit. Určitě se zde podařilo odstranit velký počet chyb u CSA480 (holdingy, reporotování radiál, radiály obecně , apod), což je jasně dobře, ale v případě přiblížení mi to zcela odstraněné nepřišlo.[/quote]

Až budeš jako LKAA_CTR, předvedu krásné VOR/DME přiblížení :).
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 16