Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
#123367
Ahoj,
je celkem v kontrastu, jak v porovnání s dobami minulými dnes většina lidí umí, nebo alespoň má možnost (dostupnost materiálů) umět létat kvalitně. Existují addony typu PMDG které se funkčností a výkony blíží profesionálním výcvikovým softwarům, existují k nim návody od originálních provozních dokumentů (reálné FCOMs, QRH...) až po výuková videa od profesionálů (Airline to Sim, Angle of Attack, tuny videí na youtube), a existují excelentní nástroje na plánování tratí a paliva srovnatelné s nástroji používanými v reálném leteckém průmyslu (PFPX, Simbrief, částečně vRoute). Máme ATC, kteří mají radary srovnatelné s reálnými systémy a výcvik (snad) také celkem na úrovni. To vše se za posledních cca 10 let obrovsky pohnulo, je to drastický kontrast vůči dobám, kdy se zde řešily naprosté základy a nikdo na ně neuměl pořádně odpovědět. Nicméně jedna věc zůstává stále poněkud opomenuta - plánování. Rozhodně nechci, aby toto vlákno četl nově příchozí pilot a byl šokován tím, jak komplexní věci zde rozebíráme, a jestli to vše bude muset umět - rozhodně ne. Na VATSIMu stačí a stačit bude létat tak nějak podle odhadu a citu a síť jako taková nikdy nebude nikoho kárat za to, že neměl splněna nějaká plánovací minima (ať už počasí, dráhu, vybavení letadla, hmotnosti, co já vím...). Nicméně pro ultra hard-core blázny které zajímá jak to funguje si zde dovolím pár poznámek o plánování. Vše co zde napíšu je založeno jen na mých poznatcích daných školou a internetem, nejsem profesionální plánovač.

Úvodem
Nejprve je třeba říci, že plánování se rozděluje na tzv. dispatch a inflight. Dispatch plánování je v letecké dopravě (dnes cca cokoliv s proudovým motorem, včetně většiny bizzjetů) prováděno tzv OCC - operations control center, což jsou plánovací střediska, která má každá aerolinka vlastní. Zde drží nonstop služby dispečeři, kteří plánují lety. Jedním z důvodů, proč dispatch u solidních společností neplánují piloti je také fakt, že tito plánovači jsou na to zvláštně vycvičeni a jelikož nic jiného nedělají, existuje menší pravděpodobnosti, že udělají chybu, která by mohla mít vliv na ekonomiku, v horším případě i na bezpečnost provedení letu.

Dispatch planing
Hlavním úkolem dispatch je najít vhodnou route (validních jich může být velké množství vzájemně alternativních, ze kterých lze vybírat  - rozhodně to není jako na VATSIMu, kdy se létá do většiny destinací výhradně jedna route - obzvlášť při charterech není výjimkou zohledňovat počasí (tailwind šetří palivo), komfort (turbulence), předpisy (ETOPS - letět blíž k traťovým záložním letištím), až třeba společenská situace (nad Ukrajinu ne)). K této route je potřeba spočítat palivo - zohledňují se limity hmotností, nařízené rezervy, palivo pro diverzi, tankering, atd. Dále je potřeba ověřit, jestli vůbec lze daná letiště naplánovat - jeslti budou vyhovovat svými drahami, meteo limity, požadovanými službami (plnění palivem, odbavení, provozní doba...), a spoustu dalších podmínek (typicky když je v destinaci takové a takové počasí, musíme mít alternate kde jsou splněna jiná meteo minima, atd). To vše - tedy route, palivo, meteo briefing a provozní letový plán (OFP) je výsledkem plánování a jest to předáno posádce. Něco z toho může podléhat firemním předpisům (na která letiště nelétáme, kde máme vyšší limity z bezpečnostních důvodů), něco mohou limitovat předpisy (ICAO annexy - u nás řada L, EU-OPS, předpisy země kam letíme, limity letadla), a něco může podléhat vlasntímu citu a úvaze plánovače (ze zkušenosti ví, že v destinaci se často holduje, tak přidá palivo, nebo vidí, že se na destinaci žene sněhová bouře a tudíž tam vůbec neplánuje protože mu je jasné, že by tam letadlo zůstalo na zemi viset další 2 dny). Toto je na VATSIMu zčásti zastoupeno vhodným software (PFPX), ale částečně (50%) je to stále na pilotovi (WX limity, limity letiště...).

Inflight planning
Je konkrétní určení parametrů a kontrola limitů posádkou v průběhu letu. Spočívá to především v určení výkonů pro vzlet (s ohledem na konkrétní loadsheet, tedy to, co do letadla bylo fyzicky naloženo, což OCC nemůže předem vědět (jestli někdo zaspí a nepřijde na odlet)), a určení parametrů pro přistání (s ohledem na aktuální skutečnou hmotnost, aktuální počasí). Inflight je typicky plánováno pomocí tabulek (FCOM, nebo QRH), případně pomocí elektronických hraček (částečně FMC, nebo plhonotnostná náhrada papírů pomocí EFB (electronic flight bag, na VATSIMu často použivaný nástroj TOPCAT)).

Toť u úvodu vše, v dalším příspěvku si ukážeme na trošku extrémním příkladu dispatch plánování limitu letiště.

PB
Naposledy upravil(a) Pavel dne 02 dub 2017, 15:13, celkem upraveno 1 x.
#123371
Field limit - příklad na B777

Jelikož obligátní NGčko nebo A320 se vlezou všude, ukážeme si plánování na trochu extrémním příkladu. Kdysi se mě někdo ptal, jaké největší letadlo může přistát v LKKV. Na tuhle otázku neexistuje žádná odpověď - není to dáno žádným předpisem. Ani ICAO/EASA, ani FAA nevypisují žádné nařízené limity pro typ/letiště. Takže jak na to?

Za normální situace, kdybychom plánovali let na letiště pro B777 vhodné (LKPR), obešli bychom se co se field limitů týče pouze s FCOM (letová příručka). Představa letu do LKKV je natolik bizarní, že se musíme obrátit i na dokument, který se běžně k plánování nepoužívá. Jmenuje se Airplane Characteristics for Airport Planning (zkratka ACHAP) (příloha 0a, dokument lze vygooglit). Další dokument bude klasický FCOM Vol 1 dodávaný s letadlem (příloha 0b, lze vygooglit nebo jej obdržíte při koupi PMDG B777).

Uvažujme situaci, že hypotetická aerolinka CSA vlastní B777-200LR OK-YCA a dnes s ním chce zcela mimořádně operovat linku LKKV - ULLI OK-0890, kterou jinak zcela bez problémů létá A320. Jedná se o mimořádný let který Letiště Karlovy Vary uvítá jako svou propagaci. Rozhodně to není normální let, který by šel provozovat pravidelně.

Dostupnost vhodného stání
V LKKV na nás číhá hned několik omezení - jsou jimi: délka dráhy, šířka dráhy, únosnost dráhy, únosnost pojezdovek, a velikost odbavovací plochy. Začneme hned od konce - na stání tak jak jsou namalovaná na zemi se 100% nevejdeme, tedy pro tento let máme dohodu s provozovatelem letiště že přistaneme na prázdné letiště, zajedeme k hale, letiště se uzavře, my naložíme lidi, vezmeme palivo, tahač nás vypushuje, otočí a zavede přídí na taxiway B a mi opět pojedeme. K otáčení na dráze využijeme asistence followme, jelikož pokud se nám to povede naplánovat, tak to bude na krev.

Únosnost pojezdovek a dráhy
Zde se používá tzv ACN a PCN hodnoty. ACN = Aircraft Classification Number, PCN = Pavement Classification Number. Jedná se o bezrozměrné indexy, které se na základě jakýchsi empirických vzorců vypočítávají, nebo se hledají v tabulkách. Jenoduše řečeno, ACN popisuje jak hodně zatěžuje letadlo dráhu pod sebou, PCN popisuje, jak hodně je dráha pod letadlem odolná. Pro bezpečný provoz platí, že ACN by nemělo překročit PCN. Existují i situace, kdy je možné mít ACN vyšší než PCN, ale v takovém případě dochází k rychlejšímu opotřebení pohybových ploch (tzn podstatně vyšší poplatky navíc), nebo jsou potřeba další postupy (např kontrola dráhy po přistání). To jsou věci dané provozovatelem letiště - jen chci říci, že ihned po překročení PCN nedojde k zaboření letadla do betonu. V našem případě budeme šetřit a snažit se tedy zůstat uvnitř limitů.

Obrázek

Obrázek

V příloze 1 je vidět tabulka, která je obsažena na letištní (ADC) mapě LKKV dostupné v balíku map na našem webu (příloha 1), nebo v AIPu. Ve Varech jsou na tom všechny plochy s únosností mimořádně špatně. My budeme uvažovat pouze použití taxiway B, a dráhy 11/29. Jak je označeno, nižší (tzn pro nás více limitující = horší) PCN je na taxiway B - má hodnotu PCN43/F/C/X/T. Zde nás zajímá číslo = 43 a písmena F a C. Teď potřebujeme zjistit ACN našeho letadla - respektive budeme postupovat obráceně - vezmeme si situaci, kdy se bude naše ACN rovnat limitům této pojezdovky a z toho určíme hmotnost letadla.  Z ACHAP si najdeme část zabývající se hodnotami ACN (graf v příloze 2). Těchto grafů je v dokumetu více, my si vezmeme ten označení Flexible Pavement (toť dáno tím F, které jsem výše zvýrazňoval). Zde si zvolíme přímku kódu C (C jsme také našli v mapě, viz výše). Nyní si na levé straně zvolíme ACN 43 (protikus k nás limitujícímu PCN) a jdeme doprava a hledáme, kde se protne se zkoumanou přímkou. Odtud najdeme hmotnost. Vyšlo nám, že ACN43/F/C dosahneme při hmotnosti 220 000 kg. To je tedy nejvyšší hmotnost, kolik může naše B777 v LKKV vážit, aby se nezabořila. Samozřejmě nelze řící, že ACN43 automaticky odpovídá této hmotnosti - závislost ACN na hmotnosti je jiná pro každý typ letadla (počet a velikost pneumatik!).

Obrázek

Obrázek

Šířka dráhy
Na normálních letištích bychom neřešili, v LKKV musíme (příloha 3). Není žádný předpis na světě, který by stanovoval minimální šířku dráhy pro dané letadlo - je to vše na provozovateli. Existuje pouze doporučení od Boeingu mít pro B777 minimálně 45m širokou dráhu (což je shodou okolností šířka obou drah v LKPR), nicméně v historii byl B777 provozován v USA i z dráhy 29m, takže do toho půjdeme. Musíme ale vyřešit, jak dostat letadlo z dráhy na apron a z apronu na dráhu. Jelikož máme k dispozici pouze pojezdovou B (na jiných pojezdovkách nemáme šanci PCN dodržet), zvolíme plán - přistání na 11, na konci na obratišti otočka, zpět po dráze, uvolnit na B. Odlet analgicky obráceně - po B na vyčkávací 29, backtrack, otočka, a vzlet. Musíme to zvládnout takto - na druhé straně nemáme na konci dráhy obratiště, a pojezdovky D a E nás neunesou. Jdu tedy znovu do ACHAP (některá letadla mají poloměry otáčení ve FCOMu, u B777 jsem to tam nenašel) a vidíme (příloha 4), že poloměr otočení podvozků který nás zajímá je 15,7m. Pro 180° zatáčku tedy potřebujeme 31,4m, což je jen lehce přes šířku dráhy, takže by nám to s obratištěm na konci (které má určitě více než 1,4m) a s pomocí followme mělo vydat.

Obrázek

Obrázek

Délka dráhy
Zbývá poslední věc, kterou musíme zvážit - délka dráhy. Potřebujeme se na dráhu vejít při přistání z LKPR (kdy poletíme s prázdným letadlem, ale rádi bychom si přivezli co nejvíce paliva, jelikož je v KV drahé), a při odletu do ULLI, kdy to potřebujeme naložit, co to dá.

Obrázek

Obrázek

Zde je třeba uvědomit si znovu, že jsme ve fázi dispatch plánování, tedy neřešíme žádné rychlosti, nastavení autobrakes, atd - to ať si potom posádka vyřeší za letu, my jen potřebujeme vědět, jestli to vůbec půjde). Otvírám tedy FCOM Vol 1, část Performance Dispatch (příloha 5). Nejprve zjistíme limitující hmotnost pro vzlet. V příloze 6 vidíme tabulku s vloženou částí Varské mapy. Tato tabulka je pro tlakovou výšku 2000ft - což v LKKV budeme mít o něco větší, jelikož 1989ft by byla tlaková výška za standardní atmosfery, dnes je ale tepleji. Nicméně jelikož další je až pro 3000ft, necháváme 2000ft a uděláme rezervu tak, aby to posádce za letu vyšlo. Délka dráhy v LKKV je 2150m a venkovní teplota 28°C. Výsledek vidíme - hmotnost něco mezi 208 a 218 tunami, beru tedy limitujích hmotnost pro vzlet 213 000 kg z pohledu délky dráhy). Za povšimnutí stojí, že jsem neprovedl korekci délky dráhy o vítr - jelikož fouká cca 7kt proti, nechci na pomoc větru spoléhat a plánuji pro bezvětří, které je pro nás méně výhodné

Pokračuji dále na přílohu 7 a hledám maximální hmotnost z pohledu délky dráhy, se kterou zde přistaneme. Jelikož fouká do západu 7 uzlů a my musíme kvůli otočce přistát na dráhu 11, provádím korekci původní dráhy o 10kt tailwind a vychází mi ekvivalentní délka dráhy někde mezi 1790 a 1880 metry, řekněme tedy 1800m. Toto číslo dosazuji do spodní tabulky a hledám hmotnost mezi tlakovou výškou 2000 a 3000ft. Vychází něco mezi 225 a 220 tunami. Beru tedy 220 000kg jako maximální hmotnost pro přístání ve Varech.

Obrázek

Závěry
Z pohledu únosnosti jsme limitováni 220 tunami.
Pro přístání jsme limitováni taktéž 220 tunami.
Pro vzlet jsme limitování 213 tunami.
MTOW daná letadlem je 347 tun.
MLW daná letadlem je 223 tun.
Prázdná hmotnost letadla je 156 tun.

Výsledek je takový, že nás limituje délka dráhy pro vzlet i pro přistání - letadlo ani únosnost limity nejsou.

PFPX nám počítá, že pro let LKKV ULLI s prázdným letadlem potřebujeme cca 17 tun paliva bez rezervy. Prakticky očekávám, že budeme potřebovat tak 25 tun paliva což nám dává, že na vzlet uvezeme cca 39 tun nákladu (220 - 156 - 25 = 39). Nic moc, ale na propagační let to bude stačit. Konkrétní hmotnosti si poté spočítáme v PFPX. Krátký přeskok LKPR LKKV budeme plánovat tak, abychom při přistání měli na palubě právě tolik paliva, kolik budeme potřebovat do ULLI, jelikož s prázdným letadlem nebudeme limitováni (156 + 25 je bezpečně pod 220 tunami).

Konkrétní hodnoty (přesnou aktuální hmotnost, klapky, brzdy, rychlosti, výkony) si poté posádka spočítá za letu, silně doporučuji pomocí TOPCATu! Výsledek z dispatch plánování není zárukou bezpečného přistání, inflight výpočet je zcela zásadní!

Ukázali jsme si příklad na B777 a poměrně groteskní let do LKKV - který by ve skutečnosti nejspíš žádná společnost nepodnikla, ačkoliv jak vidíme, technicky i legálně by to možné bylo (však ona v LKKV byla v reálu B767). Nicméně princip zůstává stejný u všech letadel a všech letišť - dokonce i u malé Cessny se dají najít výše uvedené informace a analogicky to samé počítat. Tak schválně - když jste naposledy startovali z Innsbrucku s oblíbeným letadlem - měli jste před přistáním spočítáno, kolik lidí přesně můžete odtamtud odvézt?

PB
Naposledy upravil(a) Pavel dne 21 črc 2015, 19:51, celkem upraveno 1 x.
#123380
Jinak hlásím, že jsem do LKKV z LKPR s B777 doletěl, se 7kt tailwindem sednul na 11, a bezproblému ubrzdil (na B mi to nevyšlo, ale otočka na konci dráhy s pohledem zvenku vyšla v pohodě). Odbočení na B s mírným oversteeringem taktéž v pohodě, a svou přítomností jsem jen zablokoval apron, plocha před hasičárnou, tou dobou okupovaná B737, nebyla nijak omezena. A věřím, že kdybych to zaparkoval na apron mimo čáry, tak by se ještě jedna 737 vedle mé 777 vešla. Odlet do ULLI příště.

Pouze mě při otáčení nelimitoval poloměr R2, ale R3 (obrázek výše), nicméně i ten se na obratiště na koncí dráhy 11 v pohodě vešel a i bez diferenciálního brzdění, které nemám v FSce namapované, tam ještě kus zbýval.

PB
#123382
[quote="Pavel Brodský"]
Jinak hlásím, že jsem do LKKV z LKPR s B777 doletěl, se 7kt tailwindem sednul na 11, a bezproblému ubrzdil (na B mi to nevyšlo, ale otočka na konci dráhy s pohledem zvenku vyšla v pohodě).
[/quote]

jj není to problém, letěl jsem s 777 jen jednou a právě na LKKV.. nezkušeně jsem tak dosedal rychlostí 200kn a zastavit na dráze to zvládlo. https://www.youtube.com/watch?v=fhK-qhWGxmk cca v 15:00
#123386
[quote="Daniel Tuma"]
Jirko promin ale teda nic moc video(pilotaz) :) Mas co pilovat s T7 ;)
BTW na LKKV se pojizdi po RWY a ne po TWY sT7 ;)
[/quote]

Jj, letěl jsem s tím poprvé, aniž bych koukal do jakéhokoli manuálu a na "podobném" NGX jsem měl za sebou asi tři lety, chtěl jsem to zkusit před tím než si to koupím, tehdy jsem měl ještě vidinu lítání v trubkách, což mě záhy se zakoupeným Turbine Dukem přešlo. Takže to byl i poslední let v B777 a NGX provětrám v lepším případě 1x do měsíce...
Ale o pilotáž v tom videu nejde, šlo čistě o potvrzení že na LKKV s B777 bez problémů v simulátoru přistaneš... i s prasáckou pilotáží, se správným přiblížením budeš mít pohodovou rezervu. :)
#123388
Brodha, já bych chtěl mít tvůj volnej čas..:D

Jinak dobrej článek..;) (y)

Btw.. když už jsme u těch extrémů, tak onehdá jsem se dopravil cessnou z letiště Half Moon Bay (jestli jste někdo kdysi v dřevních dobách lítal na Flight Unlimited II, budete vědět) na letadlovou loď, která byla o pár mil dál SZ směrem. Na ní jsem sednul, dojel na úplnej konec dráhy, změnil letadlo na B767 a šlo se na vzlet.. Bezproblémů..:) V tomhle je FS boží hračka..:) :)
#123394
Mates: to víš, nudící se státní zaměstnanci :-)

Ostatním to tady před příštím postem, který se bude týkat meteo limitů pro dispatch promažu, na videa máme vlákno vedle. Nicméně diskuze a dotazy K VĚCI vítány i zde.

PB