Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
#61644
To nějak nechápu... Když vezmu např rwy24 na Ruzyni tak ta certifikovaná na CATII je a to znamená pořád ne (nebo do doby než skončí nějaká lhůta) - v noci ve dne, v bouřce,v jasnu, v tornádu.... A ten localizer co tam je je přece pořád nastaven stejně ne? Nebo se mu nějak snižuje přesnost při CAVOKU? To snad ne ne? Nebo s tím localizerem se nějak hejbe?? Je tam přece pořád ten samý se stejnou citlivostí jako při vyhlášených LVP...
#61647
Johny píše:Pokud nejsou vyhlášeny low visibility procedures tak s enemuze letet nic jineho nez CATI ??
Může, ale musí být dodržena některá pravidla a postupy pro LVP, jak ze strany pilota, tak ze strany ATC, tak ze strany provozovatele letiště.  Obecně platí, že je buď CATI a a nebo "LVP podmínky", ve kterých se pak použije jen jakákoliv vyšší kategorie.
K vyuziti CATII a potazmo i decision height treba 60ft musi byt vyhaseny low visibility procedures?
Buď musí být vyhlášeny LVP, nebo musí být takové přiblížení výslovně provedeno se souhlasem ATC.
Rekneme ze kapitan i letadlo muze letat CATII, tak logicke by bylo aby proste vzdy maximalne vyuzivali nejdostupnejsi minimalni dh aby pristavali pekne na cas a nezdrzovali se nejakymi "gou eraundy".
To je blbost, je to naopak, CAT II a vyšší a jsou vždycky mnohem zdlopuhavější pro provoz, tj. zdržují drasticky celý provoz letiště.
Prece localizer a glide slope je porad stejny, at uz je pocasi jakekoliv, tak proc to neletet? Díky!
To právě neplatí. Přečti si manuál o ILS přiblížení a vlákna zde na foru o tom, co se musí zajistit, aby ILS-přiblížení bylo LVP-capable.
Jo a low visibility procedures se udavaji v METARU ze? Musi tam byt tato fraze primo uvedena?
Ne.
Je potřeba rozlišovat - a to důsledně - co je METAR a co je ATIS.
To nějak nechápu... Když vezmu např rwy24 na Ruzyni tak ta certifikovaná na CATII je a to znamená pořád ne (nebo do doby než skončí nějaká lhůta) - v noci ve dne, v bouřce,v jasnu, v tornádu.... A ten localizer co tam je je přece pořád nastaven stejně ne? Nebo se mu nějak snižuje přesnost při CAVOKU? To snad ne ne? Nebo s tím localizerem se nějak hejbe?? Je tam přece pořád ten samý se stejnou citlivostí jako při vyhlášených LVP...
Ano, "..s tím localiserem se hejbe". Opakuji: přečti a pochop, jak to celé funguje.
Díky, jen pro upřesnění, nějak nechápu jak může CATII zdrzovat provoz. Pokud jsou LVP tak mozna chápu, ale pokud je docela jasno a LVP vyhlášeny nejsou tak jak může letadlo letící CATII (stejnou trasu jen s jinou DH) zdržovat provoz?
U vyhlášených LVP:
a) je potřeba zajistit větši ropzstupy před i za letadlem
b) musí být zajištěna volná zona kolem RWY (use H/P CAT II/III) pro odlety
c) je předpisem omezena kapacita dráhy , potažmo letiště
d) musí být stále zajištěny provozní podmínky pro ILS CAT II/III, což se na VATSIOMU neřeší, ale v reálu je nejvetší problém (nahození záložních zdrojů do já nevím 1sec, neprasklé žárovky, stoprocentní funkčnost všech agregátů, apod.)
Naposledy upravil(a) PavelS dne 14 srp 2014, 21:56, celkem upraveno 1 x.
#61648
Díky, jen pro upřesnění, nějak nechápu jak může CATII zdrzovat provoz. Pokud jsou LVP tak mozna chápu, ale pokud je docela jasno a LVP vyhlášeny nejsou tak jak může letadlo letící CATII (stejnou trasu jen s jinou DH) zdržovat provoz?
#61652
Ahojte,

myslim, ze tady nerozdelujeme fakt, ze CAT jedna dva tri je soubor pozadavku predpisu, vsemoznych podminek atd atd

dalsi vec je, ze nerozumim tomu, proc bych mel mit CAT jedna dva tri minima kdyz je hezky?? co se tim zlepsi? cim si pomuzu? proc bych to delal, kdyz vidim drahu z 8 mile??

! pokud chci udelat CAT II/III priblizeni, tak vsechny podminky priblizeni musi byt v souladu s predpisem + LVO in use .... jinak to nemuzu nazvat CAT II/III priblizeni CATII/III neni CAT II/III kdyz je CAVOK...a NEMUZU letet na minima danych kategorii...tzn. jestlize mi pri priblizeni klesne RVR z 1500m na 300m tak proste nemuzu udelat CATIII jen proto ze ja i letadlo i letiste to umi..to je cesta do kriminalu... toto lze az po vyhlaseni LVO a zajisteni pro tyto operace potrebnych podminek, vc. nahradnich zdroju a podobnych veci..!

podstata ktera se ma rozlisovat je ta, ze autoland si muzu udelat vicemene na kazdym ILS... dokonce to i prirucky vyzaduji - provest jednou za cas cvicne autoland pristani.... samotneho autoland pristani pri CAT II/III se tyka jen ciste hypoteticky mnohem vetsi presnost

LK
#61657
[quote="Johny"]Díky, jen pro upřesnění, nějak nechápu jak může CATII zdrzovat provoz. Pokud jsou LVP tak mozna chápu, ale pokud je docela jasno a LVP vyhlášeny nejsou tak jak může letadlo letící CATII (stejnou trasu jen s jinou DH) zdržovat provoz?[/quote]
Myslím, že jsi vůbec nepochopil podstatu toho všeho. Tyto jednotlivé kategorie (CAT 1,2,3 A/B) ti, zjednodušeně řečeno, pouze říkají, v jakém nejzazším místě musíš vidět rwy (respektive světla před dráhou...), abys mohl přistát a nemusel jsi opakovat. Proto, když máš cavok, tak tyto limity v zásadě vůbec řešit nemusíš.
Jinak jak bylo řečeno výše, nastuduj teorii.
#61660
Proč se to zdržuje?
1) Protože se na finále musí dělat mnohem větší mezery (LKPR CAT II 6NM, CAT II 8NM)
2) Protože téměř nelze dělat žádné HIRO postupy. Nelze povolit vzlet dalšímu letadlu, dokud to před ním po přistání není mimo ochranou zónu LLZ, nelze dělat lineup více letadel zároveň, nelze absolutně vůbec používat podmínková povolení (behind landing 737 line up rwy 24 and wait)
3) Protože povolení k přistání se musí dávat výrazně dřív, takže se mezi ty přílety nevejde tolik odletů, jako by tam schopný věžník za normálních okolností nacpal

Obecně - http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/L ... t)_-_CZ/EN -- Advanced study --- Low Visibility Procedures Manual, v. 0.59. Date 24 JUN 09
      tam je snad všechno co pro vatsim piloti potřebují, pls číst.

PB
Naposledy upravil(a) Pavel dne 14 srp 2014, 21:56, celkem upraveno 1 x.
#61665
[quote="Filip"][quote="Johny"]Díky, jen pro upřesnění, nějak nechápu jak může CATII zdrzovat provoz. Pokud jsou LVP tak mozna chápu, ale pokud je docela jasno a LVP vyhlášeny nejsou tak jak může letadlo letící CATII (stejnou trasu jen s jinou DH) zdržovat provoz?[/quote]
Myslím, že jsi vůbec nepochopil podstatu toho všeho. Tyto jednotlivé kategorie (CAT 1,2,3 A/B)) ti, zjednodušeně řečeno, pouze říkají, v jakém nejzazším místě musíš vidět rwy (respektive světla před dráhou...), abys mohl přistát a nemusel jsi opakovat. Proto, když máš cavok, tak tyto limity v zásadě vůbec řešit nemusíš.
Jinak jak bylo řečeno výše, nastuduj teorii.[/quote]

No právěže pochopil, jenže na co poletim CATI když se třeba muze stat ze se nahodou objevi nejaky mracek a ja uz budu n aminimech catI a tim padem budu muset zahajit Go around. Kdyby to slo tak by bylo logicke ze vzdy by kazdy delal nejaky briefing a pocital s tim ze poleti automaticky CATII aby prave takoveto situaci zabranil i kdyby bylo treba jasno a videl rwy uz odnekud. . Ale jelikoz jsem byl jiz vyse poucen tak uz chapu ze to tak nejde
#61670
[quote="Johny"][quote="Filip"][quote="Johny"]Díky, jen pro upřesnění, nějak nechápu jak může CATII zdrzovat provoz. Pokud jsou LVP tak mozna chápu, ale pokud je docela jasno a LVP vyhlášeny nejsou tak jak může letadlo letící CATII (stejnou trasu jen s jinou DH) zdržovat provoz?[/quote]
Myslím, že jsi vůbec nepochopil podstatu toho všeho. Tyto jednotlivé kategorie (CAT 1,2,3 A/B)) ti, zjednodušeně řečeno, pouze říkají, v jakém nejzazším místě musíš vidět rwy (respektive světla před dráhou...), abys mohl přistát a nemusel jsi opakovat. Proto, když máš cavok, tak tyto limity v zásadě vůbec řešit nemusíš.
Jinak jak bylo řečeno výše, nastuduj teorii.[/quote]

No právěže pochopil, jenže na co poletim CATI když se třeba muze stat ze se nahodou objevi nejaky mracek a ja uz budu n aminimech catI a tim padem budu muset zahajit Go around. Kdyby to slo tak by bylo logicke ze vzdy by kazdy delal nejaky briefing a pocital s tim ze poleti automaticky CATII aby prave takoveto situaci zabranil i kdyby bylo treba jasno a videl rwy uz odnekud. . Ale jelikoz jsem byl jiz vyse poucen tak uz chapu ze to tak nejde[/quote]
No, ono se naštěstí většinou z ničeho nic mráček neudělá. Před vyhlášením pravých LVP se dává ještě do ATISu "LVP IN PREPARATION".
Jinak go around žádná velká ostuda neni...
#61672
Johny píše: No právěže pochopil, jenže na co poletim CATI když se třeba muze stat ze se nahodou objevi nejaky mracek a ja uz budu n aminimech catI a tim padem budu muset zahajit Go around.
No, ono se naštěstí většinou z ničeho nic mráček neudělá. Před vyhlášením pravých LVP se dává ještě do ATISu "LVP IN PREPARATION". Jinak go around žádná velká ostuda neni...
Jo, je to tak. K tomu možná trochu obecněji, jak je to s tím tvořením se mráčků:

Mraky maji v naprosté většině svoji spodní hranici, pod níž se z principu netvoří. To je dáno průběhem teploty a rosného bodu s výškou. V METARU se udává právě tato spodní hranice oblačnosti. Jinými slovy, METAR udává nejnižší možnou výšku, ve které se může utvořit mráček. Neříká, že tam zrovna nějaký je, ale říká, že od této výšky se již může kdykoliv utvořit a ůzaclonit výhled". Proto, pokud se tato výška začně přibližovat minimům pro CAT I, začnou se připravovat "LVP in preparation". Podobně to funguje s dohledností (lidově mlha), ketrá se také nemůže utvořit z minuty na minutu - pokud se objevuje mlha, začne se při nějaké hodnotě dohlednosti (RVR, VIS) s přípravou LVP.

Výslovně zdůrazňuji, že ILS je přístrojové přiblížení, při ketrém pilot de facto do výšky rozhodnutí vůbec nekouká z kabiny (to je výslovně tak předepsané) a kouká do budíků, které ho vedou. Před dosažením DH se jednorázově přejde z head down do pozice head up a pokračuje se hledáním dráhy (světel). Toto platí bez ohledu na to, zda je doheldnost 100km nebo 800m. proto zastínění výhledu mrakem ve výšce výrazně vyšší, než je DH, se vůbec neřeší, prostě jako by nebylo, protože pilot čučí do budíků.

Zdůrazňuji, že toto je velmi podstatné pro pochopení IFR létání jako vůbec, IFR není o tom, že koukáte ven a jakoby si pomáháte přistroji (to je VFR), ale o tom, že celé vedení letadla je odvozeno od přístrojů a separace letadla od jiného letadla je zase zajištěna ATC.
#61681
[quote="PavelS"]
proto zastínění výhledu mrakem ve výšce výrazně vyšší, než je DH, se vůbec neřeší, prostě jako by nebylo, protože pilot čučí do budíků.
[/quote]

Mě šlo právě o případ mráčku na vymetené obloze , do kterého pilot vletí těsně před dosažením minim, tedy již v pozici head up :) a ten by mu zabránil ve výhledu a musel by zahajit go around i přesto, že dráhu viděl již předtím a je jasný sluneční den... Tak děkuji za objasnnění
#61683
[quote="Johny"][quote="PavelS"]
proto zastínění výhledu mrakem ve výšce výrazně vyšší, než je DH, se vůbec neřeší, prostě jako by nebylo, protože pilot čučí do budíků.
[/quote]

Mě šlo právě o případ mráčku na vymetené obloze , do kterého pilot vletí těsně před dosažením minim, tedy již v pozici head up :) a ten by mu zabránil ve výhledu a musel by zahajit go around i přesto, že dráhu viděl již předtím a je jasný sluneční den... Tak děkuji za objasnnění[/quote]
Takový mráček neexistuje.
#66577
[quote="Tommy"]Muzu se vás zeptat jak fachá to approaching minimums a minimums?moc o tom nevim.
dík[/quote]


Jaký jsou DH na kategorie?Ještě mám otázku jakou funkci má teda minimums a minimums-minimums:app. min. oznamuje že se blíží minimum,ale proč tam je ještě teda minimums-minimus;jsem z toho jelen! :) Dík!
#66579
Kategorie? Nerozumím.

\"Minimums\" (či \"Minimums, minimums\") je signál GPWS, který se ozve při dosažení radiovýšky (obvykle minim při CAT II či III přiblíženích, v FSce se dá omezeně použít i při CAT I přiblíženích, nikoli však nepřesných přiblíženích!) nastavené na panelu rádií.

\"Aproaching minimums\" je signál GPWS, který se ozve 100 ft radiovýšky nad zvolenými minimy na panelu rádií.
#66580
Vůbec nechapu dotaz.
Přečti si to celé v klidu.

Prosím nemotejte různé , zcela nepodstatné hlášky - v kokpitu, do vlastního pochopení problému. Uvedené hlášky (v kokpitu) jsou důsledkem postupů - v tomto případě postup pro přiblížení. Nejdříve musíte pochopit a naučit se letět ten zvládnout ten postup (přiblížení - zde popsaná na foru i v dalších zdrojích) a pak až se zabývejte různými hláškami v kokpitu, které nejsou pro pochopení vůbec potřeba a jen dokreslují realitu.
#66583
[quote="Filipos"]Kategorie? Nerozumím.

"Minimums" (či "Minimums, minimums") je signál GPWS, který se ozve při dosažení radiovýšky (obvykle minim při CAT II či III přiblíženích, v FSce se dá omezeně použít i při CAT I přiblíženích, nikoli však nepřesných přiblíženích!) nastavené na panelu rádií.

"Aproaching minimums" je signál GPWS, který se ozve 100 ft radiovýšky nad zvolenými minimy na panelu rádií.[/quote]

Dík za to minimums(PS:kdy u různejch aerolinek říkaj:LANDING?)Kategorie:mylsím jako jaká je DH u CAT2 u CAT3a a u CAT3b.Tak jsem to mylsel.Dík

Omlouvám se jestli tady píšu naprostý neslmysly. ;) :)

PS:nechápu text,který tu napsal PavelS :)
#101536
Čau,

mám dotaz ke konkrétní situaci. Včera, jak byl v ČR velký provoz, jsem letěl LEPA - LKPR. Už jsem byl na LKPR_TWR, established. Dostal jsem instrukci \"Continue approach, number two\". Tak jsem pokračoval, kolega přede mnou přistál a LKPR_TWR následně řekl někomu jinému, line up runway 24. To už mi bylo divné, jelikož jsem byl na finále.

Potom mu řekl cleared for take off. Já jsem se v té chvíli už nebezpečně blížil bodu \"minimums\". Dostal jsem \"expect late clereance\", jenže jsem měl vizuální kontakt nejen s dráhou, ale i s letadlem, které se mi zdálo být přesně v TD zone, tak jsem v bodu \"minimums\" zahájil go around. Potom jsem ale musel strhnout letadlo o 150° doprava (dle pokynu TWR), protože kolega už byl ve vzduchu. To jen na popsání situace. Teď k dotazu:

Udělal jsem dobře? Fajn, mohl jsem za vteřinu to povolení dostat, ale v té chvíli zapůsobil pud sebezáchovy a bez většího přemýšlení jsem šel nahoru, protože letadlo na dráze v bodu minimums, to mi nepřijde jako bezpečná situace...

Podle mě je kravina pokračovat i po DA bez povolení k přistání, protože kdyby náhodou to povolení nepřišlo (nikdy nevíte), tak i tak jsem vázán k přistání.