Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
#49888
Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze


Stoupání

1) po vzletu se stoupá na vzletový výkon a na rychlosti V2 + 10, takže z toho vyjde nějaká vertikální rychlost která bude závislá na hmotnosti a dalších podmínkách. Totéž bude i u dalších příkladů. Čili laicky rečeno stoupeme co to dá (je tam však omezení na maximální úhel sklonu daný příručkou letadla) až do výšky 2700ft AMSL.

2) ve výšce 2700ft se redukuje tah motorů na stoupací (maximální trvalý), ale pořád se stoupe na rychlosti V2+10. Doufám že je pochopitelná ta filozofie - letadlo stoupe tak rychle jak může a neřídí se tedy nějakou hodnotou vertikální rychlosti.

3) ve výšce 4200 ft se zpomalí stoupání tak aby se začalo plynule akcelerovat na běžnou rychlost pro stoupání. Ne však více než 250 KIAS. Během akcelerace se zavírají vztlakové klapky a sloty.

4) Jsme v režimu maximální trvalý výkon a rychlost 250 KIAS (nebo menší). Opět stoupáme \"co to dá\" čili bez fixní vertikální rychlosti.

5) v letové hladině 100 můžeme zrychlit na optimální rychlost pro stoupání pokud je vyšší než 250 KIAS.

6) běžné rychlosti pro stoupání jsou u jetů cca 270-300 KIAS, pro turbopropy kolem 150-190 KIAS. Uvedené hodnoty jsou velmi hrubé a pouze pro představu. Pro přesnější hodnoty kouknout do manuálu k letadlu !


Klesání

1) u jetů je optimální klesání s motory staženými na volnoběh, takže podle toho plánujte klesání. Lze také případně použít MCDU/FMC které obvykle navrhne ToD (Top of Descend), či použít pravidlo 3:1 -> 1 hladinu (1000ft) sklesáte za 3 NM. Příklad - cestovní hladina 370, cílová výška 4000ft na FAFu. 37-4 = 33 hladin ke sklesání. 33*3 = 99 NM + rezerva 3 NM před FAFem + další 3 NM na zpomalení u různých SLP = 105 NM před FAFem začít klesat.
Rychlost při klesání se pohybuje kolem 280 +- 20 KIAS, opět podle letadla a jiných podmínek. Doufám, že z tohoto opět vyplývá že nějaká konkrétní vertikální rychlost je na nic, protože prostě \"plachtíte\".

2) na SLP (speed limit point), či pod hladinu 100 u prostoru třídy D, zpomalíte na dané rychlosti a dále klesáte. Ovšem díky zmenšující se vzdálenosti od letiště a přesnější znalosti trati upravujete klesání tak, abyste dosáhli výšky středního přiblížení nejpozději pár NM před FAFem.
Takže piloti - prosím neklesejte \"tupě\" ale přemýšlejte u toho.
Jste-li vysoko, ATC vás bude muset protáhnout dále, prodloužíte let, vedení vašich aerolinek zapláče a při větším provozu způsobíte problémy i ostatním.
Jste-li nízko, budete mít vyšší spotřebu a vedení aerolinek opět zapláče.
Takže znovu žádné fixní vertikální rychlosti. Snad je tento příspěvek pochopitelný a už se nebude nikdo pozastavovat nad vertikální rychlostí mezi 1000 fpm a 5000 fpm, protože to je všechno za určitých podmínek v normálu.

David Černý
#58652
Ahoj,
moh by mi někdo detailněji objasnit metodiku klesání s vrtulovými letadly? Mám na mysli něco většího, jako L410, DHC-6, ATR,...? DC v původním postu píše, že s JETem se klesá na IDLE, to je jasný. Ale jak s vrtulí? Tohle když zaIDLuju tak to padá jako šutr. Tak jak? Klesat nějakou vertikální rychlostí, kterou si sám zvolím (1500ft/min) a s motorama handlovat tak, aby to drželo nějakou konstantní IAS?
#58677
[quote="Pavel"]Ahoj,
moh by mi někdo detailněji objasnit metodiku klesání s vrtulovými letadly? Mám na mysli něco většího, jako L410, DHC-6, ATR,...? DC v původním postu píše, že s JETem se klesá na IDLE, to je jasný. Ale jak s vrtulí? Tohle když zaIDLuju tak to padá jako šutr. Tak jak? Klesat nějakou vertikální rychlostí, kterou si sám zvolím (1500ft/min) a s motorama handlovat tak, aby to drželo nějakou konstantní IAS?[/quote]

DHC6-300 to má jednoduchý - u netlakovaný verze motory na idle, náběh na low RPM (tzn. těsně před featherováním) a při 120ti KTS (nejlepší glide dle manuálu) to dělá -1000fpm - což je zároveň limit klesání pro paxy (jinak je na palubě zvýšená spotřeba bonbónů a žvýkaček :) )

u DHC6-400 v tlakovaný verzi je to klesání za stejných podmínek trochu strmější, ale tam to paxům nevadí.

Myslím, že by se u obou letadel nemělo klesat rychleji, než při 130ti KTS - sice to nemám vyčtený z příručky, ale vzhledem k tomu, že se jedná o turbulent air penetration speed, mělo by to být automatický, nebo ne?
#58691
[quote="DngrsKuzle"]...Lever changer to nema...[/quote]

Vždyť se přece dá klesat na IAS mód autopilota, ne? To je pak ve výsledku úplně stejné jako level change u Bulíků. Jediný rozdíl je, že se ti Power levers samy nestáhnout na Flight idle, ale musíš to udělat sám (pokud to dobře chápu, tak to nemusí být jen zmíněný FI, ale klidně třeba 40% TQ, prostě aby jatýrko klesalo tolik, kolik chci).
#58696
No právě, pod FI by to být nemělo. Bohužel jsem nikde kludně nezjistil proč tomu tak je, ale beru to takhle: u B200 King Aira se nemá chodit pod 75% N1 kvůli správné funkci přetlakování. U PA 31 se zase za letu pod zhruba 75% N1 rozsvítí signalizace zapalování (jako continue ignition). A jako další mne napadlo ještě aby se torque nesnížílo moc a byl dostatek výkonu pro případné nutné rychlé zvýšení a taky nastavení úhlu náběhu vrtule (otáčky). Po stažení by šly na malý úhel, tím vzroste podstatně odpor. A taky by asi mohlo dojít k přetočení vrtule, když by se rychle přidal plyn (než zareaguje hydraulika). Takže si myslím, že to asi bude všechno dohromady.
#58697
Pravda. Beru zpet. Nejak jsem si jenom vybavil tlacitko LVL CHNG, ktery vsechno udela za me. A to tam neni. Jeste me k tomu klesani napadlo, ze standardne se v FMS u ATRy pocita s klesanim na 240(nebo 230, mozna jsem si to prenastavil) IAS. Ma to takovy VNAV advisor a vetsinou doporucuje klesani zhruba 1400 az 1600 ft/min, coz pri 240 uzlech rozhodne na idle nevychazi.
#58707
[quote="ASG29"]...No právě, pod FI by to být nemělo...[/quote]

Jo, ale těch zmíněných 40% TQ je poměrně vysoko nad Flight idle. V ATRku je už výše zmíněná zarážka, která se dá ale povytáhnout a pak lze i za letu nastavit Ground idle a potažmo i reverz, ale je to zakázané. Nějak jsme se nepochopili :)
#120297
Co platí? Wiki, nebo tutoriál k letadlu? Majestic Dash 8 Q400 tutoriál říká:

Stoupání

1) po vzletu se stoupá na vzletový výkon a na rychlosti v intervalu (V2 ; V2 + 10), takže z toho vyjde nějaká vertikální rychlost která bude závislá na hmotnosti a dalších podmínkách. Totéž bude i u dalších příkladů. Čili laicky řečeno stoupáme co to dá (je tam však omezení na maximální úhel sklonu letadla 15°) až do výšky 1000AGL.

2) 400 AGL První zatáčka

3) 1000 AGL Zrychlit na Vfri (Při obou funkčních motorech, jsme vždy nad, protože max sklon letadla), klapky 0°. Zrychlit přes Vcl na 185 kts IAS. (160 IAS při překážkách/hory) Climb checklist


4) Stoupání nad 10000ft (vždy nad Vcl)
4.1) 210 kts normální
4.2) 185 kts efektivní
4.3) 160 kts vyhýbání se překážkám/kopcům
4.4) 240 kts stoupání na trati (výsledná rychlost > 1000fpm)
4.5) 4-6° úhlu sklonu letadla. Pro komfort pasažérů a personálu (výsledná rychlost > 1000fpm)

Klesání

Manuál IAS řeší  nastavením očekávané výšky ve FMS a aktivaci VNAV. Pro < FL100 omezit rychlost pod 200 IAS.