- 12 led 2006, 19:47
#2913
[quote="Firox"]1.Jak přistát podle LLZ? Nikde sem to nenašel ,akorát prý,že je to podobné jako na VOR.
Díky za odpovědi![/quote]
i) LLZ přiblížení je přiblížení tzv. nepřesné, t.j. letadlo není vedeno "paprskem" vertikálně ( neklesá samo ), ale jen horizontálně, t.j. samo drží směr.
ii) LLZ je stejná technolgie jako ILS, proto se do něj "nalétává" stejně - buď podle mapy v příslušné vzdálenosti před FAF nebo vektorem od ATC rovněž nejméně 3 NM před FAF a v úhlu cca 30 st od směru dráhy. Pilot má naladěn LLZ na NAV1, t.j. jako ILS a nastaven kurs paprsku ( na OBS , CRS ). Poloha letadla vůči LLZ se zobrazuje na HSI indikátoru, stejně jako ILS , jen nenaběhne vertikální ukazatel.
iii) Kouzelná formulka od ATC je "..cleared to LLZ ( DME ) app rwyXX...", potom už je to na pilotovi.
iiii) Pilot musí sám nebo s pomocí A/P dotočit do kursu a usadit se stejně jako v ILSu.
iiiii) Při tomto přiblížení je lepší mít veškerou mechanizaci vyndanou již před začátkem klesání a přizpůsobit tomu i rychlost. Při klesání se již nemá vytahovat odvozek, nebo výrazně měnit konfiguraci klapek.
iiiiii) U LLZ je dána počáteční výška, ze které se má klesat ( ve Varech 4500ft ). Tato výška - i jakákoliv jiná publikovaná v mapě - se bere jako minimální. Proto, když máte nad BALTU třeba FL60 a dostanete od ATC : "cleared to LLZ app..", musíte sami klesat a to tak, abyste nikde neklesli pod uvedené výšky ( t.j. do FAFu LKKV RWY29 těch 4500ft, pak dle tabulky klesání ). Můžete být ale výše.
iiiiiii) Hlavní starostí pilota je hlídat rychlost a výšku. K orientaci při klesání slouží tabulka vpravo dole na mapě - v ní je stanovena minimální výška v určitých bodech při přiblížení. Body jsou dány obvykle vzdáleností od DME. Pod tím je tabulka, která ZHRUBA určuje, jakou rychlost klesání máte nastavit na A/P nebo udržovat ručně při určité rychlosti. Finta je, že tyto rychlosti jsou spočtěny vůči zemi a tudíž musíte odhadovat opravu na vítr. Tak se může stát, že při nastavení rychlosti klesání budete klesat rychleji nebo pomaleji, než vyžaduje sestupová rovina a tuto odchylku musíte během klesání korigovat manuální ( = koukáním do tabulky ) kontrolou výšek v jednotlivých bodech sestupu. Upravujete buď rychlost nebo rychlost klesání.
iiiiiiii) Pokud se nějak nevymáznete ještě po cestě dolů, tak byste měli dosáhnout tzv. MDA, čili OCA, pro nás totožné. ( MDA ´= Minimum Decision Altitude = Minimální Výška pro Klesání ). To je minimální výška, kam můžete doklesat, pokud nevidíte zemi. V této výšce nebo nad ní bezpodmínečně zastavíte klesání. Pokud v tu chvíli, kdy ji dosahnete, nevidíte dráhová světla nebo dráhu, buď pokračujete v této výšce až dosáhnete bodu MAPt. Někdy je ale MAPt přesně v místě dosažení MDA a pak na nic nečekáte a začínáte provádět Missed Approach Procedure. Přidáváte tah a zavíráte mechanizaci a po dosažení nejakých stoupacích rychlostí začnete stoupat.
Vše je spočítáno tak, že se nerozbijete o nějakou překážku kolem i když není nic vidět. Pokud MDH podklesáte, tak už toto nelze zajistit, proto se to musí tak striktně dodržet.
iiiiiiiii) Když před nebo v místě MAPt vidíte světla nebo dráhu a letadlo je v nějaké rozumné poloze vůči nim, můžete přistávat a to ručně. Je možné nechat zapnutý A/P , který vás směrově ještě chvíli povede, ale vlastní přistání provádíte ručně ( je možné , že to modely v FS nějak zvládnou, ale je to metodicky špatně ). Osobně doporučuji shodit A/P jako celek a sedat zcela na ruku již od nějaké vzdálenosti od prahu ( 1 nm ), t.j. nevypínat A/P na poslední chvíli.
iiiiiiiii) Ano, je to podobné jako VOR DME přiblížení, ale je to přesnější ( v FSce se neprojeví nijak moc ) a hlavně jste na konci přiblížení V OSE DRÁHY ( VOR je vždy nějak vyosený ) , proto nemusíte "dotáčet" do správného kusru a zcela se soustředíte na podrovnání a přistání.
PavelS
VACC CZ
tak to bylo docela zajimave.
