Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
#3624
Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze


CO JE VFR ?
VFR let je let plusminus \"za viditelnosti země\". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na \"volný prostor\" kolem letadla: VFR zásadně nikdy nesmí do mraku (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít GPS nebo si i pomoci NDB/VOR navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si \"počasí\" má přednost před dodržením trati.

K provedení VFR letu potřebujeme :
a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..),
b) meteorologické podmínky při kterých je \"vidět zemi\" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions),
c) mapy speciálně pro VFR.

Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.

VFR a ATC. Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS?
VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na \"řízený - neřízený prostor\" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem \"momentálně neobsazeným ATC\" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.

Řízené prostory jsou:
- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch)
- TMA letišť,
- vše nad FL100, vč.,
- MTMA a MCTR vojenských letišť.


Neřízený prostor :
- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno.

Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru:
a) musí být vždy podaný letový plánek,
b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.

AFIS.
Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na VATSIMU poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru.

AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.

SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM ?
U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné \"minimální rozstupy\" mezi letadly, jako u IFR, ale letadla se musí míjet v \"bezpečné vzdálenosti\". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k IFR provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

JAKÉ VFR MAPY ?
Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako \"normální\" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se \"Visual Operations Charts LKxx\". IFRová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. \"Supplementary (Additional) Packu\" map a jmenují se \"VFR Arrivals and Departures Charts\". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde.

ICAO Mapa.
V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na VATSIMU žial nezbytný !!!!

CO GPS NAVIGACE ? CO VOR a NDB NAVIGACE ?
Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém GPS, který vám ukáže polohu spolehlivě.
Pokud jste familiar s klasickou IFR navigací, lze využít i údaje z přijímačů VOR, NDB a DME.

PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:
Pro každý let na VATSIMU se podává letový plánek. V reálu jsou sice běžné lety bez něj, ale na VATSIMU pilot vyplnil podává FPL vždy - i při odletu z neřízeného (aeroklubového) letiště. Minimálně v něm uvádite:
a) typ letadla
b) letiště odletu a příletu
c) typ letu (V=VFR)
d) výšku.

Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete.

Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR.
Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ.

Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let:
a) po \"letištích\", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE
b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE.

Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po IFR trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům.

Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné IFR mapě není.

KOMUNIKACE S ATCs v řízeném prostoru.
S ATC komunikuje letadlo, jen pokud vlétá/se nachází v řízeném prostoru (viz výše). Něco o komunikaci mezi VFR letadlem a ATC najdete v odkazu Školička v sekci PILOTS nebo v manuálu \"Radiotelefonní postupy\".

ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.
Pro simulaci na VATSIMu platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností:
- po připojení odešlete vždy FPL,
- po připojení naladíte frekvenci LKAA_CTR, pokud je přítomen, a oznámíte kde jste, typ letadla a zamýšlenou činnost,
- odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC
- odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje)
- pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC
- na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu Charlie i bez výzvy od ATC/AFIS,
- pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte UNICOM, 122,80 MHz
- při letu se na UNICOM (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni,
- před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.

Let VFR na/z LKPR.
Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je \"podletíte\" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !!

Odpovídač.
Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí.
Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS \"...bez odpovídače...\". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.

SHRNUTÍ:
a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy \"VFR přílety a odlety\" zde - jsou v \"Supplementary Pack\",
b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo GPS/INS/VOR/DME,
c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět \"sám od sebe\",
d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,
e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,
f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,
g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,
h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,
i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou \"Praha Radar\" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),
j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),
k) FPL vyplňujete vždy, tak, aby z něj šlo poznat, že jde o VFR let, trať plánujte přes vstupní/výstupní body CTR.

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a VATSIM létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.

Rádi bychom zodpovědné piloty dotlačili k tomu, aby si odlétali i VFR lety v \"malém\" letadle, protože právě na tom se výrazně projevuje schopnost opravdu simulovaně létat.
By MarkyParky
#3625
Ahoj, pár drobnosti ohledně VFR, speciálně ohledně navigace:

a) VFR let je opravdu let za viditelnosti země, ale srovnávací navigace je pouze jedním z možných způsobů navigace. Pilot klidně může k navigaci použít klasická radionavigační zařízení, GPS (kterou uvádíš) či třeba navigaci výpočtem - víceméně může použít jakoukoliv techniku kterou by mohl použít pilot IFR letu. Co teda dělá rozdíl mezi IFR a VFR letem? VFR let musí letět tak, aby vždy a za všech okolností zachoval podmínky VMC (visual meteorological conditions) - tedy měl stálou dohlednost země, předepsané odstupy od mraků, atd., narozdíl od IFR letu, který se na přístruje může spolehnout jako na jediný prostředek a tedy může letět za IMC.

b) Z výše uvedeného vyplývá že není pravda že by VFR let nemohl létat po ATS tratích - klidně může. Napřiklad při zmiňovaném letu LKPR - LKKV klidně může mít naplánováno WHISKEY - RAK - BALTU - ECHO, co víc, na let LKPR - LKTB klidně může mít naplánováno ECHO - VLM - W32 - BITSI - WHISKY a letět po trati W32. Rozdíl mezi IFR a VFR letem je ovšem opět v přístupu k tomuto letu:
i) Odlet a přílet budou pro VFR a IFR lety vypadat jinak - jak bylo zmíňebo, VFR použije odletové tratě vedoucí na výstupní body z CTR Ruzně.
ii) Odtamtud už ale klidně může naladit třeba VML a pokračovat přímo na něj podle ADF. Narozdíl od IFR letu se ale cestou musí vyhýbat markům, okolnímu provozu a musí si udžovat stálou dohlednost země
iii) Jakmile dosáhne VLM, může dál pokračovat po trati postupným laděním radiomajáků, s pomocí GPS a nebo klidně tak, že si srovnávačkou najde kde vlastně ten BODAL/BITSI je a poletí na něj podle mapy.
iv) U nás (vzhledem k naší klasifikaci vzdušného prostoru) platí, že ATC se k němu chová jako k neřízenému letu pokud je pod hladinou 95 - neexistuje žádné \"proceed direct a dokonce ATC nezajišťují žádnou separaci, žádné \"točte vpravo.... pro separaco\" - představme si že náš VFR let je naplánován ve FL75 a ve FL80 proti nám letí IFR provoz po stejné trati. Řídící pouze vydá informaci (pokud vůbec o nás ví) o provozu a je naší (obou letadel) povinností se vzájemně vyhnout. To je ten důvod proč se musí letět vně oblačnosti (abychom se vždy viděli ) a proč se pro VFRy používají mezihladiny (aby to bylo jednodušší ). Mezi FL95 a FL125 už o nás ví vždycky a je povinnen informaci o provozu dávat a teprve nad FL125 (ano i tak vysoko se VFR může vyšplhat) zajišťuje separaci ATC. I tam je ale nutné brát ohled na to že VFR provoz si udržuje odstup od oblačnosti a tedy nelze použít například vektorování.
v) po přeletu BITSI pokračujeme zase na vstupní bod do řízeného okrsku Tuřany a pokračujeme podle postupů pro VFR přílety.

Je pravda že tenhle způsob VFR létání je v reálu v menšině a 95 procent provozu tvoří srovnávačka nebo navigace výpočtem mimo tratě ATS. Ale to neznamená že by to bylo zakázané - jen je to neobvyklé.
#3629
Znovu bych připoemnul, že příspěvek byl určen pro absolutní nováčky v problematice.
MNě jde především o to pilotům jasně sdělit, že se opravdu dá letět technikou \"koukáním z okna\", což řada pilotů považuje skoro za nemožné.

Jinak - příspěvek byl dle připomínek odeditován, diq.


Poznámka k létání po ATS tratích : myslím, že správnější by bylo napsat \"plánovat po ATS tratích\" , t.j. podle radionavigačních či RNAV FIXů. Ale pokud chceme dodržet pravidla VFR, nelze vyloučit, že se z důvodů vyhýbání oblačnosti budeme muset odchýlit z naplánované tratě a proto trať ATS nebude dodržena v toleranci povolené pro IFR a nejde o let po ATS trati i když je takto naplánovaná.
#3631
[quote="MarkyParky"]Ahoj, pár drobnosti ohledně VFR, speciálně ohledně navigace:
Mezi FL95 a FL125 už o nás ví vždycky a je povinnen informaci o provozu dávat a teprve nad FL125 (ano i tak vysoko se VFR může vyšplhat) zajišťuje separaci ATC. I tam je ale nutné brát ohled na to že VFR provoz si udržuje odstup od oblačnosti a tedy nelze použít například vektorování.[/quote]
Jen dodám, že VFR let se může provádět do FL290 (takže i tak vysoko se může vyšplhat). A dokonce, tam kde neplatí RVSM, lze požádat o povolení šplhat ještě výše;)
By MarkyParky
#3643
Opravím Jirku z hlediska české republiky - u nás klasický VFR o kterém se tu bavíme smí být prováděn pouze do FL195. Mezi FL195 a FL285, resp. případně nad FL285 smí být VFR let proveden pouze pokud je to uvnitř pro tuto činnost dočasně vyhrazený nebo omezený prostor a nesmí jít o traťový let (tedy typicky vojáci se honí v nějakém vymezeném prostoru, který si na to vyhradí a civily tam vůbec nepustí - tam si pak lítají VFR jak chtějí vysoko, ale nesmí z tohoto prostoru ven a nikdo jiný nesmí dovnitř. Postupy při letu mezi FL195 a 285, resp. nad FL285 se liší jen v koordinaci s ACC Praha. Pro \"obyčejného\" VFRáka na cestě z letiště A do letiště B zůstáva ale strop FL195.

Ad let na trati/plánování na trati - přikláněl bych se zůstat u pojmenování let po ATS trati a to ze dvou důvodů:
a) letadla většinou zůstávají na trati i když se vyhýbají oblačnosti - většina našich ATS tratí mají RNP5 a tedy jsou \"široké\" 10NM
b) některé koordinační dohody s okolními státy specifikují rozdílné postupy pro VFR lety na ATS tratích a mimo ně - například VFR provoz do Polska který přilétá na tratích vždy musí být koordinován, zatímco mimo ně stačí aby byla předán letový plán.

Je ovšem pravda že tohle rozhodně nejsou základy ;), tohle jsou spíš třešničky na dortu.
By MarkyParky
#3935
SpecVFR je zkratka od Special VFR - zvláštní let VFR.

Za normálních okolností je povinností pilota při VFR letu dodržovat podmínky VMC. Tyto podmínky jsou stanoveny pŕedpisem L2 pro jednotlivé třídy vzdušného prosotru a výšky nad zemí. Může se ale stát, že pilot chce letět VFR, ale tyto podmínky nejsou všechny splněny. Pokud by se za těchto okolností pohyboval v řízeném okrsku letiště, může si namísto běžného VFR letu zažádat právě zvláštní let VFR. Pokud mu ho řídící schválí, přestává pro pilota platit nutnost udržovat rozstup od oblačnosti a může letět při dohlednosti až 1500m. Rozstupy od okolního IFR a SVFR provozu mu zajišťuje řídící.
#3936
Co se týče využití na VATSIMu, tak:

SVFR - zcela běžně lze podat a letět podle něj, akorát využití uvedeného je ještě podmíněno kvalifikací pilota na toto, což asi na
VATSIMu nebude problém ( všichni jsou IR , takco ).

DVFR je překvapivě VFR let probíhající v Air Defenze Information Zone, t.j. v definované oblasti kolem hranic státu. S využitím plánování VFR jako \"DVFR\" jsem se nesetkal ani v reálu ani na VATSIMu. Vstup VFR provozu ( bez FPL ) do zony ADIZ se řeší včasným oznámením na odpovídající pracoviště ( Info, Teren ) , na VATSIMU nejspíše CTR.
By gusto2
#4142
Zdravim,
pokial viem tak VFR lety nesmu vstupovat (za beznych podmienok) do riadeneho priestoru.. alebo aspon o tom platia nejake dalsie pravidla (pozeram, ze letecke skoly maju na to osobitne vycvik). Mozete prosim napisat ake? (okrem toho ze ma byt na frekvencii a ATC o nom musi vediet)

g.
By gusto2
#4144
>Rádi bychom CSAv dotlačili k tomu, aby jejich piloti měli VFR lety v \"malém\" letadle jako povinnost, protože právě na tom se výrazně
>projevuje schopnost opravdu simulovaně létat.

yo.. a dodrzovat pravidla VFR, ze? Ja som to skusil, v Kosiciach bol vietor do 100 km/h, oblacno, .. proste .. jak pre malu cessnu na vfr :)
Ale je to pravda.. ked sa clovek musi drzat ciest, riek, elektrickeho vedenia, ... ma to iny rozmer..
#4145
Malinko upravím - nikoliv \"nesmí vstupovat\" , nýbrž \"nesmí vstupovat bez povolení od ATC\".
Jinak by prakticky nešlo VFR lítat :)

Takže základní pravidlo je, že VFR let, který chce vstoupit do CTR, TMA nebo FL>95 ( Class D a méně ) musí o tento vstup požádat na frekvenci příslušného ATC.

Ten mu to může povolit nebo odmítnout, ale za běžných podmínek ( dohlednost OK, není zavřené letiště, není overload, EMG, evakuace, apod ) to povolí a VFR let musí dodržovat jeho instrukce.

Nicméně stále je VFR, čili KROMĚ instrukcí od ATC musí SOUČASNĚ dodržovat pravidla letu VFR, t.j. především se SÁM vyhnout oblakům, udržovat viditelnost země a sám se separovat od okolního provozu. Proto jsou instrukce od ATC rozdílné od IFR ( žádné vektorování, apod ).

Na VATSIMu se toto uplatňuje běžně. Před vstupem do takového prostoru ( opakuji PŘED ) se VFR letec musí ohlásit ATC - idální sám od sebe , bez nějakého upozornění od ATC cca :

\"Praha Radar, hezké popoludnie, OK1982 , Beech 750, ze Sazené do Medlánek, 4500feet, odpovidač 7000, za tři minuty máme Brandýs a žádáme průlet vaším TMA, .\"

ATC mu dá instrukce.

Detaily komunikace takového letu VFR do/z řízeného/riadeného prostoru/priestoru jsou/sú :) na :

DC stránky
jiné, podobné stránky
a nebo souhrnne ve tvaru pravidel tady
a nebo v AIPU .
#4157
\"Rádi bychom CSAv dotlačili k tomu, aby jejich piloti měli VFR lety v \"malém\" letadle jako povinnost, protože právě na tom se výrazně projevuje schopnost opravdu simulovaně létat.\"

S tímto se nepočítá.Už tak jsou nároky celkem vysoké !! Tohle je čistě na pilotech.
By Xjanak
#9401
Tak už umim start,let,přiblížení i přistání \" na ruku\" .Rád bych ale zkusil spíše přistání podle ILS.Jenže pokud naladím frekvenci majáku a mám spuštěné NAV1 i NAV 2 i DME a course s autopilotem a let IFR letadlo sice začne jevit známky,že podle toho letí ale pořád ne a ne se zachytit i těsně před dráhou do toho paprsku,popište mi prosim vás někdo čím to ILS v letadle aktivuju.
By Gruzic
#9597
Zdravím,
začínám s on-line a zkouším zatím jen VFR lety s Cessnou kolem LKTB. Chtěl jsem naslyšet nějakou komunikaci v okolí a asi nemám štěstí na řídícího. Začal jsem používat FsInn a nevím jestli mi funguje (nikoho jsem neslyšel i když přítomný třeba LKPR_OBS). Mám spoustu otázek, ale začnu jen s některými:

1) pro vzlet z LKTB píši na Unicomu, že budu vzlétat, ale objeví se mi tam jen LOCAL on Unicom (ostatní letadla tam mají svoji volačku) a nevím jak ji nastavit, kvůli identifikaci

2) používají i VFR lety pro přistání ILS a standartní příblížení nebo stačí nahlásit, že chci přistát a \"plesknout sebou o zem\". chtěl bych někdy přistát třeba v LKPR, ale netroufám si

Díky za pomoc. Určitě budu v otázkách pokračovat :-)
#9598
xxxx_OBS je brán jako pozorovatel, s tím komunikovat nemůžeš, nemá frekvenci.
Jinak co se týče nastavení FSInnu pro komunikaci, tak je to trochu složitější než to bylo. Mi to trvalo asi 45min, než jsem to rozchodil. Ideální je, když se připojíš až bude někde u nás ATC ať si můžeš ověřit, že máš vše dobře nastavené.

1) Měl by si mít nalazenou frekvenci 120,800 (UNICOMú být připojený na VATSIM (ověříš přes ServInfo) a pak by ti měly txt. zprávy po junikomu chodit.

2) VFR lety nepoužívají ILS. Prostě se korektně ohlásíš LKPR_TWR nejlépe 3min před vstupem do CTR, oznámíš mu jakou hodláš dělat činost v CTR a pak podle instrukcí ATC pokračuješ třeba na finále dráhy a přistaneš.
#9599
a) Pokud není přítomen řídící na pozici LKAA_CTR, LKTB_APP nebo LKTB_TWR tak se žádná komunikace nekoná. Měj naladěn UNICOM 122,80MHz - ten běží jen na textu. Po naladění na něj by Ti měli chodit textove hlášky od jiných letadel v okolí. Na ty se neodpovídá. Sám bys měl hlásit některé své činnosti textově, což zřejmě dodržuješ ( pro detaily co hlásit použij HLEDAT na foru ).
Připojení \"ATC\" s příponou _OBS NEJSOU řídící, jsou to jen observeři a nemají do provozu co mluvit. Řídící jsou jen Ti s příponami _CTR, _APP, _TWR, _DEL, _GND, _DIR, _DEP, ( _FSS).

b) Volačka se vyplní ve FPL. Předpokládá se, že i pro neřízené VFR lety na VATSIMu pilot vyplní formulář letového plánu ve SB nebo FSInn a odešle na síť. Tím se tam objeví i jeho volačka.

c) VFR let je pochopitelně bez ILS i jakýchkoliv jiných přístrojových vymožeností. Takže \"jen plácnout\". Hlásit bys měl polohu \"po větru\" ( viz školička - letištní okruh ) a finále dané dráhy. Osobně bych to řešil informací, že trenuji 10 levých okruhů na RWY10 v LKTB a hotovo ( pokud není ATC a provoz ) a poznamkou do FPL.

d) Určitě se ptej, ale snaž se dávat otázky k tematům, se kterými souvisejí ( narážím na problem komunikace po UNICOM, který se skoro určitě řešil někde jinde a nepatří k VFR ) nebo i zakládej bez obav nová vlákna.

e) Možná by bylo lepší se postavit na LKPR až bude přítomen LKPR_TWR a požádat ho o asistenci - pokud nebude hektický provoz, tak Ti rád pomůže a řekne ti , co je podstatné - ušetří spoustu času. S Cessnou - terminal JIH .
#9601
[quote="Engin"]Jenom poopravím Tomášovu nemoc z povolání, 120,80 je mu věrně známá LKMT_TWR, UNICOM je samozřejmě 122,80;)[/quote]
To byl test jestli si toho někdo fšimne. Máš u mě bonbon za odměnu :)
Samozřejmě UNICOM 122,800.

Tak se projevuje degenerace pilota - studenta ATC
#9608
a ja zase jenom doplnim...
[quote="Gruzic"]... ale objeví se mi tam jen LOCAL on Unicom (ostatní letadla tam mají svoji volačku) a nevím jak ji nastavit, kvůli identifikaci[/quote]
To se Ti objevuje naprosto spravne. I kdyz si nastavis volacku, tak v FSInn mas textove okna:
1) [All]
2) [Unicom]
3) [Com1]
4) [Com2]

Kym ve 2-4 se Ti zobrazuje komunikace jen na dane frekvenci, na 1 se ti zobrazuje komunikace vsech kanalu. To slovicko "LOCAL" zduraznuje ze tos psal ty ale ostatni Te vidi pod Tvoji volackou.

Takze treba situace kdy Tvoje volacka je OK-ABC v okne "All":
CSA999 on UNICOM: LKPR, taxi to h/p rwy24 via A
LKMT_TWR on COM1: CSA000 switch to unicom 122,8. Good bye.
LOCAL on UNICOM: LKPR take-off rwy24

ALE CSA999 vidi neco jako:
LOCAL on UNICOM: LKPR, taxi to h/p rwy24 via A
LKMT_TWR on COM1: CSA000 switch to unicom 122,8. Good bye.
OK-ABC on UNICOM: LKPR take-off rwy24

v jednotlivych oknech to vypada:
"UNICOM"
CSA999: LKPR, taxi to h/p rwy24 via A
[LOCAL]: LKPR take-off rwy24

"COM1"
LKMT_TWR: CSA000 switch to unicom 122,8. Good bye.


Cheers,
B.
By Xjanak
#9617
Ahoj.Prosim může mi někdo poslat co se přesně píše do SB3 na UNICOM když tam neni řídící v případě žádosti o : vytlačení,pojíždění,vstup na dráhu i start? Já ty zkratky: LKPR, taxi to h/p rwy24 via A nechápu a potřebuju je někde najít jednotlivě vypsaný pod sebou,co se kdy píše například pro určitou žádost.
#9620
TAk každý tam píše něco jiného, jak se mu zrovna zachce, někdo to rozvede do malé knížky, někdo dá 3 slova:

Ve zkratce (let LKPR LKMT):

při vytlačení a startování
LKPR tfc, start up and push back, gate 4 ; též LKPR tfc, s/u p/b nebo LKPR tfc, supb

pro pojezd:
LKPR tfc, taxiing via B1 A to h/p rwy 24 (h/p = holding point)

pro vstup:
LKPR tfc, lining up rwy 24,

a odlet (případně lze vstup vynechat a psát přímo odlet, ale pak se jedná jakoby o \"imminent departure\"):
LKPR tfc, take off rwy 24, outbound VOZ2A ; nebo různé varianty, např LKPR tfc, t/o (=take off) rwy 24, outb(=outbound) VOZ2A , nebo místo outbound \"via VOZ2A\" apod...

Po odletu (! důležité, info, že je zase prázdná ranvej) stačí stručně
LKPR, airborne (zpravidla není čas a mělo by se psát co nejdříve, tak jen stručně)

dále stoupání a let, např
LKAA tfc, via VOZ2A climbing to FL240 (climbing lze také napsat jako clb, c/m (= climb and maintain))...

další info o letu jakkoliv, např
LKAA tfc, from VOZ via W32 to HLV at FL240

descend obdobně jako stoupání:
LKAA tfc, at BNO to HLV descending from FL 240 to FL100 (descend podobně dsc, nebo d/m (descend and maintain)

na konci trasy psát že pokračuju nějakou příletovou - úmysly a ranvej
LKMT tfc, at HLV, following HLV4Z to rwy 22, descending to 4000
nebo jiné, např
LKMT tfc, from HLV dct to VOR/DME 04 (když se neuvádí aktuální pozice, předpokládá se, že jsi na bodě který jsi zmínil jako první, zde HLV)

na konci STARu další průběh :
LKMT tfc, at OTA, published app rwy 22; nebo to ILS app rwy 22 apod.

na finále stačí
LKMT tfc, in ILS app rwy 22, to land; nebo stručně LKMT tfc, landing 22

po opuštění ranveje (zase důležité, podává info že ranvej je opět prázdná):
LKMT tfc, rwy vacated via C ; + případně info o taxi: taxiing via C F to stand 2

při neúspěšném přiblížení např.
LKMT tfc, going around ; nebo zkráceně g/a nebo GA

Další šílené zkratky které jsem potkal (zpravidla odhalíš co znamenají, když to letadlo na Unicomu sleduješ), např.:
CLDTO 22 - cleared to take off 22
CLDTL 22 - cleared to land 22
lvl = level, nebo leveled (např. d/m FL 200 lvl BODAL = descending and maintaining FL 200 to be levelled at BODAL).

apod ;)

Hlavně dycky psát pro koho to píšeš/aby ten, komu by to mohlo být užitečné, věděl, že mu to užitečné je. Příklad typické naprosto zbytečné zprávy např.:
at FL200 heading 080

apod.

EDIT: Uvedený seznam je obsahuje info jak postupně oznamovat celou část letu. Některé položky lze samozřejmě vynechávat s ohledem na provoz v okolí (například info o probíhajícím letu). Běžně, i pokud je někdo blízko, stačí používat
- taxi
- take off s odletovou
- airborne (!)
- vstup na STAR + očekávanou ravnej (ne všichni vědí kam který star vede!)
- land
- opuštění ranveje a taxi