- 19 říj 2010, 16:56
#73755
Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze
situace
B737 letí LKPR-LKTB po trati VOZ W32 BODAL, cestovní hladina FL170.
Kus před BODALem dostává od ATC: "Cleared BODAL2Z arrival rwy 10, descent FL130" ("Povoleno BODAL2Z příletová, dráha 10, klesejte FL130"), následně jsem předán na Brno Radar (LKTB_APP), kde je mi povoleno další klesání do FL100. Co to znamená? Dostali jsme povolení letět STAR na dráhu 10, tedy letíme podle mapy, žádné vektory. Klesáme do FL100.
co tedy letět?
obrázek1: mapa STAR RWY 10 LKTB
Na této mapě jsem se pokusil vybarvit jednotlivé prostory tak, aby bylo jasné co kde končí a něco k tomu napíšu.
Červená = naše příletovka BODAL2Z, tj po BODALu letíme po rad 295 inbound BNO (tj kurzem 115). V příápadě letadla s RNAV vybavením (FMC, GPS,...) můžeme také letět podle toho, tj po trati BODAL-BITSI.
po BITSI
Krátce před BITSI dostaneme od ATC instrukce, do dělat po BITSI. Jedna z možností je vektorování, ale to teď neřešme, to zná každý. Zaměřím se na možnost druhou, tj "After BITSI cleared VOR-DME approach rwy 10, report established on final track" ("po BITSI povoleno VOR-DME přiblížení, oznamte usazeni na trati konečného přiblížení"). Jak to tedy správně letět, když tady naše čára končí na BITSI? No, bez další mapy to nepůjde.
obrázek2: mapa IAC VOR-DME LKTB (TMA Čáslav a TMA Brno jsem dokreslil podle odhadu, původně to v mapě zakresleno nebylo)
Na této mapě je zobrazeno vlastní přiblížení. Trocha teorie: červená čára = úsek počátečního přiblížení, (od IAF BITSI po IF), modrá = střední přiblížení (IF až FAF), růžová = konečné přblížení (FAF až MAPt), oranžová = úsek nezdařilého přiblížení (MAPt - BNO).
Vlastní metodika letu je celkem jednoduchá, po BITSI zatočím doprava tak, abych letěl track 143 (tj heading 143 +- vítr) a tím pokračuju až do nalétnutí rad 278 inb. BNO (tj kurs 098). Po tomto radiálu letím až na FAF (7,37 DME BNO), kde začnu klesat podle tabulky. V případě, že v MAPt nemám vizuální reference, provádím průlet a letím podle oranžové čáry (stopám 1500ft, nejpozeději na 3NM BNO točím doprava na BNO a stoupám 3000ft).
klesání po BITSI
Stále vycházím z předpokladu, že máme "po BITSI povoleno VOR DME na dráhu 10", nikoliv že jsme na vektorech. Jelikož nám ATC povolil celý VOR DME postup, letíme podle mapy vše, tedy horizontální část (jako jsem psal výše), tak i klesání. Po BITSI máme v mapě napsáno "3000 (FL80)", což obsahuje dvě části: 3000 (minimální letová výška, MFA) a FL80 (doporučená FL pro vyhnutí se prostoru E - vysvětlím na závěr). Nyní neřešme E, takže klesáme rovnou do 3000ft. Ty vyklesáme (doufejme
před FAFem, a po FAFu klesáme dle tabulky, až do OCA (tabulka vlevo dole, pro nás 1090ft altitude), kterou po dosažení udržujeme až do MAPt, kde provádíme go arround a stoupáme. Dotazy? 
kompilace = vzdušný prostor
Pomalu se dostáváme k tomu, proč to všechno píšu. Proč je to tak děsně komplikované? Protože vzdušný prostor.
Na mapách jsem označil světle modře oblasti mimo TMA. V těchto oblastech je pod FL95 vzdušný prostor třídy E (class ECHO airspace), ve kterém se může pohybovat VFR provoz bez letového povolení a bez odpovídače, tedy ATC ho nemusí vidět. V případě, že se v takovém prostoru srazíme s Cessnou, je to naše věc, nikoliv věc ATC! Proto se do Ečka nelítá uplně běžně.
Žlutě jsem označil TMA a CTR LKTB, tedy prostory, které jsou určeny pro náš přílet a do kterých nám ATC nikdy nepustí VFR tak, aby se s naší 737mičkou srazilo. V TMA a CTR se tedy budeme snažit udržet a nevypadnout z toho ani horizontálně, ani vertikálně.
Zeleně jsem označil TMA a CTR Náměšť. Za normálních okolností když nás ATC vektoruje, tak se běžně přes Náměšť lítá, ale dneska si řekneme, že tam mají vojáci cvičení, a že tam nechceme letět.
Takže, abychom se vyhnuli vyklesání pod FL95 v modrém a vstupu do zeleného, musíme letět tak, jak píšu. Tedy až do BITSI nás ATC nepovolí pod FL100, prostor E tedy nehrozí. Po BITSI letíme již podle mapy, takže si musíme dát bacha, abychom do E neproklesali. Bystrému čtenáři již dochází to, že jsem se zmiňoval o hodnotách v závorkách vedle MFA (FL80 apod). Toto jsou hodnoty, které když nepodklesáme, tak se Ečka bát nemusíme. Jak tedy letět?
praxe - klesání
V praxi tedy doletím na BITSI ve FL100, po BITSI vyklesám do FL80, na 18NM BNO již můžu do 5500ft a na 14NM konečně do 3000, které držím až do FAFu. V praxi samozřejmě potřebujeme na vyklesání nějaký čas, takže při troše zkušeností to bude jeden dlouhý sestup, který skončí ve 3000ft kousek před FAFem.
Jak to ale udělat? Vždyť je tam hrozně málo místa!
Odpověď je jednoduchá. Letět pomalu. Hodně, hodně, hodně pomalu. Do BITSI to je ještě v pohodě, tam je na doklesání FL100 času dost, takže můžeme letět tak přibližně 250kt. Ale po BITSI začíná šrumec, je tedy třeba zpomalit, a to hodně. Osobně to lítám tak, že před BITSI (tedy, na BITSI již mám dobržděno) si zpomalím na 200kt. Na BITSI tedy doletím ve FL100 a ve 200kt (tedy klapky již vysunuty, odborníci na B737 doplní hodnotu, tipuju tak 5°). Po BITSI striktně držím těch cca 200 (samozřejmě záleží na posádce, zkušenější klidně poletí 220, ale nováček třeba 190) a klesám v režimu LVL CHNG do FL80. Dále do 5500 a pak do 3000. Po usazení na rad 278 zabrzdím na konečnou rychlost přiblížení (Vapp), a vysouvám mechanizaci a podvozek do přistávací konfigurace. FAF mám s Vapp (tj cca 140kt, záleží na typu, hmotnosti,...), podvozek dole a klapky na přistání (30 nebo 40).
Proč neletět rychle?
Úvaha: Letadlo na volnoběh s konstantní rychlostí klesá nějakou konkrétní vertikální rychlostí. Pro jednoduchost uvedu třeba hodnotu -2500ft/min. Když poletím 200kt a budu klesat těchto 2500ft/min, tak 7000ft uklesám za cca 3 minuty. Uletím u toho vzdálenost 10NM. Pro Můžu tedy říct, že pro vyklesání 7000ft při 200kt budu potřebovat 10NM.
Když poletím 300kt a budu klesat 2500ft/min, budu k vyklesání 7000ft potřebovat kolik? Že by 15NM?
Z toho plyne, že při nižší IAS můžu klesat stejnou vertikální rychlostí, ale uklesám to dřív. Nemá tedy žádný smysl tlačit letadlo čumákem do země. Jakmile začne rychlost vlivem klesání narůstat, KLESAVOST SE SNIŽUJE! Když vidím, že něco nestíhám uklesat, tak v žádném případě nepotlačím a nebudu dolů valit na 320kt IAS s tím, že to snad dám. Ne. Naopak, ZASTAVÍM KLESÁNÍ, v horizontu zpomalím a pak budu klesat na menší rychlosti. Pomáhá to, hodně.
hodnoty uvedené v tomto odstavci jsem si teď vymyslel, takže to nepoužívejte pro plánování klesání s vaším letadlem
Shrnutí
Jak tedy zaletět BODAL2Z a VOR DME na 10 z BITSI správně? Po BODALu letím přímo BITSI, klesám FL100. Na BITSI již mám doklesáno FL100 a zabržděno, tedy na BITSI jsem na malé rychlosti ve FL100. Po BITSI tuto rychlost udržuju (nebo snižuju) a klesám podle MFA v mapě (+ doporučuje se klesat i s ohledem na prostor E, ale nováčci mohou neřešit a klesat jen na MFA). 3000ft doklesám před FAFem, vyndám plechy, kola, klesám podle tabulky a přistávám. Jednoduché.
Neplést s LKPR
V LKPR máme také MFA, ale na ty, prosím, neklesejte tak razantně. V LKPR je místa opravdu hodně, hodně moc. Nemá tedy nejmenší smysl klesat hned po VLM na MFA a v ní letět až na IAF. Naopak, v LKPR se dá letět "na rychlosti" hodně daleko, je tam místa dost. Vyplatí se používat VNAV klesání, což se o LKTB říci nedá.
PB
P. S. Dotazy, připomínky, požadavky na pokračování a tipy na další postupy sem.
P. S. S. Věnováno CSA038 jako dík za jeho snahu v posledních dnech v LKTB. Snad to pomůže v pochopení.
Aby nám to tady metodicky neupadlo, dovolím si založit jedno osvětné téma ze seriálu, ve kterém budeme probírat jak správně letět jednotlivé perličky v LKAA. Motivuje mě k tomu to, co vidím na obrazovce radaru poměrně často. Na rozcvičenou si dáme známou klasickou a již stokrát zmiňovanou věcičku - VOR-DME na 10 v LKTB, která ovšem je stále jedním z nejtěžších postupů v LKAA. Takže, jdeme na to.Ad VOR/DME - tam jsem uplně nevěděl co dělat - s plnýma spoilerama... jsem se dotal na FAF ve 3200, začal jsem hned klesat
situace
B737 letí LKPR-LKTB po trati VOZ W32 BODAL, cestovní hladina FL170.
Kus před BODALem dostává od ATC: "Cleared BODAL2Z arrival rwy 10, descent FL130" ("Povoleno BODAL2Z příletová, dráha 10, klesejte FL130"), následně jsem předán na Brno Radar (LKTB_APP), kde je mi povoleno další klesání do FL100. Co to znamená? Dostali jsme povolení letět STAR na dráhu 10, tedy letíme podle mapy, žádné vektory. Klesáme do FL100.
co tedy letět?
obrázek1: mapa STAR RWY 10 LKTB
Na této mapě jsem se pokusil vybarvit jednotlivé prostory tak, aby bylo jasné co kde končí a něco k tomu napíšu.
Červená = naše příletovka BODAL2Z, tj po BODALu letíme po rad 295 inbound BNO (tj kurzem 115). V příápadě letadla s RNAV vybavením (FMC, GPS,...) můžeme také letět podle toho, tj po trati BODAL-BITSI.
po BITSI
Krátce před BITSI dostaneme od ATC instrukce, do dělat po BITSI. Jedna z možností je vektorování, ale to teď neřešme, to zná každý. Zaměřím se na možnost druhou, tj "After BITSI cleared VOR-DME approach rwy 10, report established on final track" ("po BITSI povoleno VOR-DME přiblížení, oznamte usazeni na trati konečného přiblížení"). Jak to tedy správně letět, když tady naše čára končí na BITSI? No, bez další mapy to nepůjde.
obrázek2: mapa IAC VOR-DME LKTB (TMA Čáslav a TMA Brno jsem dokreslil podle odhadu, původně to v mapě zakresleno nebylo)
Na této mapě je zobrazeno vlastní přiblížení. Trocha teorie: červená čára = úsek počátečního přiblížení, (od IAF BITSI po IF), modrá = střední přiblížení (IF až FAF), růžová = konečné přblížení (FAF až MAPt), oranžová = úsek nezdařilého přiblížení (MAPt - BNO).
Vlastní metodika letu je celkem jednoduchá, po BITSI zatočím doprava tak, abych letěl track 143 (tj heading 143 +- vítr) a tím pokračuju až do nalétnutí rad 278 inb. BNO (tj kurs 098). Po tomto radiálu letím až na FAF (7,37 DME BNO), kde začnu klesat podle tabulky. V případě, že v MAPt nemám vizuální reference, provádím průlet a letím podle oranžové čáry (stopám 1500ft, nejpozeději na 3NM BNO točím doprava na BNO a stoupám 3000ft).
klesání po BITSI
Stále vycházím z předpokladu, že máme "po BITSI povoleno VOR DME na dráhu 10", nikoliv že jsme na vektorech. Jelikož nám ATC povolil celý VOR DME postup, letíme podle mapy vše, tedy horizontální část (jako jsem psal výše), tak i klesání. Po BITSI máme v mapě napsáno "3000 (FL80)", což obsahuje dvě části: 3000 (minimální letová výška, MFA) a FL80 (doporučená FL pro vyhnutí se prostoru E - vysvětlím na závěr). Nyní neřešme E, takže klesáme rovnou do 3000ft. Ty vyklesáme (doufejme
před FAFem, a po FAFu klesáme dle tabulky, až do OCA (tabulka vlevo dole, pro nás 1090ft altitude), kterou po dosažení udržujeme až do MAPt, kde provádíme go arround a stoupáme. Dotazy? kompilace = vzdušný prostor
Pomalu se dostáváme k tomu, proč to všechno píšu. Proč je to tak děsně komplikované? Protože vzdušný prostor.
Na mapách jsem označil světle modře oblasti mimo TMA. V těchto oblastech je pod FL95 vzdušný prostor třídy E (class ECHO airspace), ve kterém se může pohybovat VFR provoz bez letového povolení a bez odpovídače, tedy ATC ho nemusí vidět. V případě, že se v takovém prostoru srazíme s Cessnou, je to naše věc, nikoliv věc ATC! Proto se do Ečka nelítá uplně běžně.
Žlutě jsem označil TMA a CTR LKTB, tedy prostory, které jsou určeny pro náš přílet a do kterých nám ATC nikdy nepustí VFR tak, aby se s naší 737mičkou srazilo. V TMA a CTR se tedy budeme snažit udržet a nevypadnout z toho ani horizontálně, ani vertikálně.
Zeleně jsem označil TMA a CTR Náměšť. Za normálních okolností když nás ATC vektoruje, tak se běžně přes Náměšť lítá, ale dneska si řekneme, že tam mají vojáci cvičení, a že tam nechceme letět.
Takže, abychom se vyhnuli vyklesání pod FL95 v modrém a vstupu do zeleného, musíme letět tak, jak píšu. Tedy až do BITSI nás ATC nepovolí pod FL100, prostor E tedy nehrozí. Po BITSI letíme již podle mapy, takže si musíme dát bacha, abychom do E neproklesali. Bystrému čtenáři již dochází to, že jsem se zmiňoval o hodnotách v závorkách vedle MFA (FL80 apod). Toto jsou hodnoty, které když nepodklesáme, tak se Ečka bát nemusíme. Jak tedy letět?
praxe - klesání
V praxi tedy doletím na BITSI ve FL100, po BITSI vyklesám do FL80, na 18NM BNO již můžu do 5500ft a na 14NM konečně do 3000, které držím až do FAFu. V praxi samozřejmě potřebujeme na vyklesání nějaký čas, takže při troše zkušeností to bude jeden dlouhý sestup, který skončí ve 3000ft kousek před FAFem.
Jak to ale udělat? Vždyť je tam hrozně málo místa!
Odpověď je jednoduchá. Letět pomalu. Hodně, hodně, hodně pomalu. Do BITSI to je ještě v pohodě, tam je na doklesání FL100 času dost, takže můžeme letět tak přibližně 250kt. Ale po BITSI začíná šrumec, je tedy třeba zpomalit, a to hodně. Osobně to lítám tak, že před BITSI (tedy, na BITSI již mám dobržděno) si zpomalím na 200kt. Na BITSI tedy doletím ve FL100 a ve 200kt (tedy klapky již vysunuty, odborníci na B737 doplní hodnotu, tipuju tak 5°). Po BITSI striktně držím těch cca 200 (samozřejmě záleží na posádce, zkušenější klidně poletí 220, ale nováček třeba 190) a klesám v režimu LVL CHNG do FL80. Dále do 5500 a pak do 3000. Po usazení na rad 278 zabrzdím na konečnou rychlost přiblížení (Vapp), a vysouvám mechanizaci a podvozek do přistávací konfigurace. FAF mám s Vapp (tj cca 140kt, záleží na typu, hmotnosti,...), podvozek dole a klapky na přistání (30 nebo 40).
Proč neletět rychle?
Úvaha: Letadlo na volnoběh s konstantní rychlostí klesá nějakou konkrétní vertikální rychlostí. Pro jednoduchost uvedu třeba hodnotu -2500ft/min. Když poletím 200kt a budu klesat těchto 2500ft/min, tak 7000ft uklesám za cca 3 minuty. Uletím u toho vzdálenost 10NM. Pro Můžu tedy říct, že pro vyklesání 7000ft při 200kt budu potřebovat 10NM.
Když poletím 300kt a budu klesat 2500ft/min, budu k vyklesání 7000ft potřebovat kolik? Že by 15NM?
Z toho plyne, že při nižší IAS můžu klesat stejnou vertikální rychlostí, ale uklesám to dřív. Nemá tedy žádný smysl tlačit letadlo čumákem do země. Jakmile začne rychlost vlivem klesání narůstat, KLESAVOST SE SNIŽUJE! Když vidím, že něco nestíhám uklesat, tak v žádném případě nepotlačím a nebudu dolů valit na 320kt IAS s tím, že to snad dám. Ne. Naopak, ZASTAVÍM KLESÁNÍ, v horizontu zpomalím a pak budu klesat na menší rychlosti. Pomáhá to, hodně.
hodnoty uvedené v tomto odstavci jsem si teď vymyslel, takže to nepoužívejte pro plánování klesání s vaším letadlem
Shrnutí
Jak tedy zaletět BODAL2Z a VOR DME na 10 z BITSI správně? Po BODALu letím přímo BITSI, klesám FL100. Na BITSI již mám doklesáno FL100 a zabržděno, tedy na BITSI jsem na malé rychlosti ve FL100. Po BITSI tuto rychlost udržuju (nebo snižuju) a klesám podle MFA v mapě (+ doporučuje se klesat i s ohledem na prostor E, ale nováčci mohou neřešit a klesat jen na MFA). 3000ft doklesám před FAFem, vyndám plechy, kola, klesám podle tabulky a přistávám. Jednoduché.
Neplést s LKPR
V LKPR máme také MFA, ale na ty, prosím, neklesejte tak razantně. V LKPR je místa opravdu hodně, hodně moc. Nemá tedy nejmenší smysl klesat hned po VLM na MFA a v ní letět až na IAF. Naopak, v LKPR se dá letět "na rychlosti" hodně daleko, je tam místa dost. Vyplatí se používat VNAV klesání, což se o LKTB říci nedá.
PB
P. S. Dotazy, připomínky, požadavky na pokračování a tipy na další postupy sem.
P. S. S. Věnováno CSA038 jako dík za jeho snahu v posledních dnech v LKTB. Snad to pomůže v pochopení.
Záslužná činnost..
Ale děkuji moc za věnování ^^
