Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
By semikamik
#93056
[quote="Tommy"]semikamik: Akorát vyvoláváš hádky ;)[/quote]

Já? Jak vidíš tak se zdržuji komentářů a nechávám je ať si na mě ten vztek vylejí... ;-) já se s nikým nehádám... ;-) nejsem hádavý typ... a jestli se oni chtějí hádat tak pro mě za mě... ;-)
#93058
OK, OK, tak tu příště ani nepiš tohle: Aha... tak už pro příště vím jak to dopadne když napíšu slovo IVAO... ok... na IVAOu nejsou proti vám zaujatí jako vy proti nim... ;-) Pak se tu ušetří i tohle :) Já IVAO beru jako normální síť, jsme hold odlišní, jiná komunita...ale nemusíme se kuli tomu hádat....obvzláště nejsme proti IVAO zaujatí, jak píšeš(za mě určitě)...
#93070
Přátele, chápete, že právě tohle je to, co nejvíc snižuje náš kredit u nově příchozích?

My přece nejsme komunita laciné počítačové střílečky on-line, ale skupina lidí s poměrně inteligentním koníčkem, u kterého se musí myslet a který je relativně obtížný. Nějaké osobní invektivy si vyřizujme privátně, pomocí e-mailu. Veřejnost to ale nezajímá.

Každý z nás tu každou svojí zprávou reprezentuje celý VATSIM! Proto si prosím svoje příspěvky 5x přečtěte, než je odkliknete, a pokud si nejste jistí, radši to nedělejte...

...smyslem není potlačovat, široce řečeno, svobodu slova, ale udržet diskusi na určité konstruktivní úrovni.
By Jakub Ninger
#93078
Nechtěl jsem se nikoho dotknout (což se doufám ani nestalo), jen poukázat na to, že přistávat za těchto podmínek v ruce není příliš reálné. Jen pro zajímavost:
By semikamik
#93081
[quote="Tommy"]OK, OK, tak tu příště ani nepiš tohle: Aha... tak už pro příště vím jak to dopadne když napíšu slovo IVAO... ok... na IVAOu nejsou proti vám zaujatí jako vy proti nim... ;-) Pak se tu ušetří i tohle :) Já IVAO beru jako normální síť, jsme hold odlišní, jiná komunita...ale nemusíme se kuli tomu hádat....obvzláště nejsme proti IVAO zaujatí, jak píšeš(za mě určitě)...[/quote]

Víš... když oni se do mě opřeli kvůli takové hovadině jako je ILS na ruku tak mě napadla jen jediná možnost proč by mě měli skoro všichni najednou začít pomalu, u někoho ne pomalu, nadávat... kvůli takovéhle blbosti... ale dobře, když to říkáte...

OMLOUVÁM SE
#93082
to Jakub Ninger: Budeš se divit, ale CATIII se lítá i na ruku. Jsou letadla, která nemají autoland, ale díky HUDu jsou certifikované pro CATIIIA. Zalítnout to na ruku musí umět každý pilot, samozřejmě s tím, že to je jen \"Ačko\". Takže má při DH pořád dost času na opakování. Tu tabulku můžeš upravit popisem, že to jsou podmínky stanovené společností. Každá má své požadavky.
#93087
[quote="straks"]Já sem to tentokrát "dal" se 737 když mi nikdo nevolal XD, ale hned někde za VLM jsem měl "direct to FAF 10" a pak protože provoz se konal oboustraně tak sem dostával povolení postupně. Bylo to ze fl150>130>100>70>3000 s tím že mezi každým jsem letěl dlouho v hladině, celý jsem to letěl na LVLCHANGE a hodně brzo jsem zpomaloval na 220IAS a pak fl70 200IAS. Což mě nakonec poslalo až na -9° pitch -4200ft/min, takže reported incident. Ale těžko bych bez toho sklesal do těch 3000, hned jak jsem dosáh 3000ft, tak AP disengage a byl jsem stále 200ft nad "GS" pokud se to tak u vordme app nazývá. Nakonec jsem se tak krásně srovnal na střed RWY že by to tak nedal ani autopilot a podělal jsem flare a TD -273ft. Je škoda že ty descendy nejsou na RWY10 malinko plynulejší, a máme tam kvůli těm X prostorům "schody". Dalo by se to pak jet na VS+banán (taky to často dělám 737 FTW) jak tady někdo psal. Spočítal jsem si, že kdybych od chvíle co jsem dostal povolení klesat jel rovnou na IAF plynule do 3000ft, tak se to dalo na 1200ft/min a podle mejch osobních preferencí cokoliv do 1800ft/min je velká pohodička a 737 se při nich v pohodě drží na 220IAS. Musím přiznat že jsem zvažoval požádat o hold ale nakonec se banán pohnul +- tak kam jsem chtěl ale ta VS byla teda hrozivá jinak ATC samozřejmě děkuji ;)
Obrázek[/quote]

Pokud ty schody nebyly kvůli provozu pod tebou, nevidim problém si říct o další klesání dřív i za cenu toho, že poletím v class E airps..
Tady i řídící mají tendenci nechávat letadla letět v "bezpečí" C nebo D, ale E se všichni bojí, jako čert kříže.. Ale když už nic jinýho, tady těch VFR na sítích není tolik, aby panovala nějaká obava letu v E, takže netušim, proč se v něm nelítá častějš (ať už z iniciativy ATC, nebo pilota)
#104673
Ahoj, mám dotaz k příspěvku, kterým tohle vlákno začalo (tj. popis přiblížení na VOR-DME na RWY10 v LKTB). Četla jsem i celé vlákno. Prakticky to celé chápu, ale není mi jasné, jak je to s tím prostorem třídy E a minimálními výškami.

1) Už jsem prošla všechny mapy, které mám k dispozici, několikrát, ale pořád mi není jasné, kde je definovaný prostor třídy E (tj. kde je uvedeno, že prostor třídy E je pod FL95)? Nebo je to uvedeno ještě někde jinde než v mapách?
2) Pak mi není jasná ještě jedna věc. Někde jsem se dočetla, že pokud letím po W32 IFR/NON-RNAV, tak správně (jako ne online, ale v reálu) se lítá pod FL100. Jak to tedy je? Přece pak by ty IFR/NON-RNAV letadla lítaly v prostoru E, protože nad FL100 nemůžou. Ale to mi nějak logicky nesedí s informacemi v článku.
3) A proč je mezi body TUMKA a BITSI uvedená minimální výška 3500, když prostor E (podle informací v tomto článku) je pod FL95? Nebo ta mapa platí i pro letadla, která se pohybují v prostoru třídy E? Mám v tom úplný guláš. Koukala jsem taky do tabulky ke STARu RWY10, a jako minimální výška je tam taky uvedeno 3500.

Poradí někdo?
#104681
Ahoj,
ad 1) Rozdělení vzdušného prostoru je definováno pro každou zemi zvlášť. Prostory v LKAA docela dobře znázorňuje tenhle obrázek . Pokud se nemýlím, tak přesná definice je schovaná někde v AIPu České Republiky (bohužel, přesné umístění si nepamatuji).
ad 2) W32 platí až do FL245 (nízký vzdušní prostor). Napadá mě, že v reálu pro menší (GA) letadla je vhodné létat pod FL100 kvůli absenci kyslíkové masky.
ad 3) Minimální výška je stanovená o 300m(1000ft) výše, než je nejvyšší překážka v okruhu 8km od plánované trati letu, aby nedošlo ke středu letadla s něčím pevným v či nenarušilo nějaký prostor (Třeba LK TSA 22).
#104684
Díky. Pak mi ještě pořád není jasné, proč je třeba se při příletu na KLTB RWY10 mezi TUMKA a BITSI vyhnout prostoru E, když i na tom obrázku od Roberta, i podle definice prostoru E na Wikipedii do prostoru třídy E mohou IFR. Jak to teda je? Podle toho, co je předmětem tohoto vlákna, se musí IFR vyhnout prostoru E. Ale z definice prostoru E vyplývá, že do něj IFR mohou. Nebo jsou tam ještě nějaké dodatečné podmínky? Nebo do E IFR teoreticky mohou, ale prakticky tam nelétají kvůli riziku kolize s VFR? Já se omlouvám, že se ptám pořád dokola, ale pokud tomu nebudu rozumět, tak nebudu vědět, kde vlastně můžu a kde nemůžu letět.
#104685
Nebo je jediným důvodem proč při IFR nevstupovat v oblasti TUMKA-BITSI do prostoru E to, že to SOP LKTB nedoporučuje? A týká se tedy nevtupování IFR do prostoru E jenom LKTB Tuřany nebo je to nějaké všeobecné pravidlo, byť definice prostoru E říká, že IFR do prostoru E mohou?
#104687
Super dotazy, jen tak dál, ale ať tě také někdy brzo vidíme online :)

Z definice prostoru třídy E vyplývá, že do něj můžeš i když jsi IFR i když jsi VFR. Problém je ale v tom, že VFR lety zde nepodléhají letovému povolení (ani požadavku na spojení s ŘLP, a pod FL65 dokonce ani nemusí mít odpovídač), takže o nich řídící vůbec neví, nebo je pouze vidí na radaru a netuší, kam budou pokračovat. No a pokud tam letíš s IFR letadlem, tak z principu nemusíš koukat ven, nebo nemusíš být schopna koukat ven/něco vidět (jsi v mraku). A pokud tam takhle IFR letící éro potká VFR který si tam může dělat cokoliv ho napadne, nastává problém (čti srážka). Z toho důvodu my jakožto ATC moc rádi neklesáme IFRníky přes Ečko, protože nevíme, jestli je tam s něčím nesrazíme. A když už není jiná cesta, musíme posádce sdělit \"you are entering class E airspace\", aby bylo jasné, že za rozstupy od VFR v tu chvíli ATC neodpovídá. Jasně, rozstup je zde záležitost VFR pilota, ale ten nemusí IFR vždy vidět (slepý úhel, nepozornost,...) a proto je dobré, aby se i IFR díval ve vlastním zájmu z okna, jestli do něčeho neletí.

Minimální výšky v mapách jsou stanoveny tak, aby zajistily rozstup vůči terénu, ale v žádném případě neřeší airspace E.

Jinak Ečko je u nás všude pod FL95, kde není jiný prostor. Je to definováno například v AIPu, část ENR, článek 1.4: http://lis.rlp.cz/ais_data/www_main_con ... cz_aip.htm

Hezky a pochopitelně je celá situace nakreslena na obrázku tady: http://www.marecek.cz/image/20060522103 ... rtical.png (pouze to mají zastaralé a je tam špatně horní hrana TMA Praha, ale to je jen změna čísla, princip zůstává).

Co ve kterém prostorů může létat a za jakých podmínek je třeba tady: http://www.skybrary.aero/index.php/Clas ... f_Airspace (vychází z předpisu ICAO annex 11/tedy L 11, ale tam takovou pěknou tabulku teď nemůžu najít). Jinak předpisy jsou zde: http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/index.htm

PB
#104713
Ke vstupu IFR do třídy E: Není to nic proti ničemu a běžně se to děje. Pokud do Brno přilétá například nějaká těžká kráva typu Il-76, nemá šanci provést VOR-DME RWY 10, aniž by vstoupil do prostorů třídy E.

Stává se také běžně, že řídící dá pilotovi na výběr. Lze klesat níže, ale vstoupíte do třídy E, nemám hlášený VFR provoz.

Doplním ještě, že TMA VI Brno má spodní hranici ve FL65 kvůli Náměšti. V okolí Velké Bíteše (BITSI) je dle schématu odletů/příletů do/z pracovních prostorů za IFR jeden z koridorů (spojnice cca Velká Bíteš Svitavy) - toto není ani v AIP, vyplývá to z neveřejného letištního řádu vojenského letiště. Jinými slovy, tudy se vrací stíhači z LK TRA 55. Proto je dolní hranice TMA VI Brno relativně vysoko a proto je to klesání ostřejší.
#106987
[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]Dneska jste si to VOR/DME 10 měli dát v rámci CODu. Viditelnost 2200, takže světla dráhy jsem zahlíd opravdu asi vteřinu před tím, než se ozvalo "minimums". Fakt challenge. Doporučuju nastavit takhle mizernou viditelnost při offline trénování, při cavok v online už to pak bude hračka.[/quote]
Dnešní podmínky na to bylo opravdu idelálni při dohlednosti okolo 2,5 kilmetru někdy i méně OVC025. Jinak zdravím jako nováček a chtěl bych jenom ohledně zklesávání na VOR/DME RWY10, tak na drahu 10 se převážně snažím o vektorování, aby se předešlo připadném problému u klesání, kde mnoho pilotu přiléta ,,a mastí to o sto péro,, Na radaru je vidět jak pilot při klesání se snaží srazit rychlost na minimum, protože ví jak málo potom mu bude chybět, aby dobrzdil před FAF. Proto se snažim před CTR LKTB veškeré přilety vést po dolní hranici TMA a pokud nastane připad (vysoké rychlosti i výšky) idelaně letadlo odchýlím severně do TMA, aby mohl pozvolněji klesat, kde vytvořim takový trúhelník, kdy přeponu tvoří přiletovka. Potom se přechází nesmyslním přistání, kdy pilot tlačí čumák na dráhu s rychlostí daleko převyšující Vref