Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
#74674
[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]Takže dnešní pokus vypadal takto: B737 PMDG, BITSI FL100 190knots flaps 5 speedbrakes. Mód LVLCHG udržuje rychlost 190, ale do 3000ft před FAF to neuklesám ani omylem.
Jediné jak to jde při FL 100 a 190 knots na BITSI je režim v/s s hodnotou 2000-2100 ft/min, při něm ale letadlo nabírá rychlost, takže na FAF jsem moc rychlej. Budu laborovat dál.[/quote]

Heh,

BITSI FAF 10 je cca 12nm, tzn něco pod 3 a půl minuty letu při 215 g/s. Potřebujeme sklesat 7 hladin (7.000ft), počítejme za 3minuty, to je 2.300 ft/min v/s. To je hodnota kterou dělá 737 v režimu LVLCHG v clean konfiguraci ne?
#74678
[quote="amalka"]To je hodnota kterou dělá 737 v režimu LVLCHG v clean konfiguraci ne?[/quote]

Tys asi nikdy nelítal s PMDG, viď..? Pod FL100 je rate pod 2000ft/min bez speedbraků na konstatní rychlosti, v podstatě nemožnej zalítnout..
Já mám na 767 taky problémy držet rychlost..
#74693
Lukáš mi jenom potvrdil stejné trable. Řekl bych, že se shodujeme naprosto. FL100 na BITSI je moc vysoko. Letět ještě pomaleji už stejně nepomůže, protože při klesání ji naberete zpátky. Vysunout klapky na 10° je dost na hraně, protože pri klesání je rychlost na hranici její povolené hodnoty. I když vyklesání na FAF se podaří, tak stále je tu problém s rychlostí. Já jsem bohužel doposud nepřišel na způsob jak plynule ovládat brzdové klapky na vrchní hraně křídel - to by mi dost pomohlo (jiný Joy? Ve virtuálním zobrazení kabiny to jde, ale je to pomalé, nestíhám ostatní) . Nicméně pokud se podaří nějak dopovytahovat klapky a zbrzdit na úroveň možnou pro vysunutí podvozku, který k zpomalení přispěje - tak pak je v podstatě vyhráno.
#74697
Myslím, že u PMDG nejdou ovládat plynule. Jsou tam poze polohy Down, Armed, Flight Detent a Up. Na finále posouvám myškou do polohy ARM, při brždění za letu mám namapováno na joy (nebo výchozí = ) , to pak to jede do polohy Flight Detent. Při dosednutí a reverzech do UP.
Pokud používám na tom joyi, tak dvouklik mi to vrací do polohy Down.
#74982
Než mě JaVo dnes předal LKTB_APP, tak mi za BODALEM (směr BNO) hlásil nějaký fix… \"něco\" s tím, že to souviselo s příletem na RW10. Pomůžete mi věci porozumět? Já to v daný moment řešil tím, že jsem se mu s omluvou přiznal, že jsem se s tím ještě nesetkal, tak mě v pohodě nechal pokračovat po \"BODAL1Z\". Svým způsobem mě to vyhovovalo, protože mi šlo i o trénink na RW10 bez průniku TMA Náměšť (a dopadlo to dobře ;) )
Předem díky!
#74991
Chtěl Tě zkrátit přímo na FAF RWY 10 (sám jsem mu to nabízel). Takže asi řekl něco jako:

Relax 393, pokračujte přímo/ na bod konečného přiblížení dráhy 10.
Relax 393, proceed direct/ to final approach fix RWY 10.


Viděl jsem Tě brzo (kolem VOZ) a bylo zbytečné tahat Tě nejdřív na sever na BODAL a potom zpátky do osy na jih; ekonomičtější bylo proletět přes TMA Náměšť a let tak urychlit.

Implicitně předpokládám, že je jasné, co je FAF, kde to je a k čemu je to dobré. ;)
#74993
[quote="JAV"]I na Vatsimu využívám pro přílet na RWY10 MTMA Náměšť - je to o hodně pohodlnější a vojáci nám létají jednou za uherský rok. Ale trénujte, chlapci, trénujte. Těžko na cvičišti - lehko na bojišti.[/quote]

Ještě jsem chtěl napsat poznámku k tomuto, ale zapomněl jsem na to.

Ono to jako ani přes TMA Náměšť není tak jednoduché.

Protože pokud ten přílet zkracuješ z úrovně VOZ na onen FAF RWY 10, letadlo přelétá přímo nad hranicí TMA I Náměšť, TMA VI Brno, TMA V Brno a TMA I Brno. Výsledek je tedy ten, že přílet buď jde do prostoru třídy E, nebo ho stejně celou dobu udržuješ na úrovni spodní hranice nejvýše usazeného TMA (FL75 do minutí úrovně TMA VI Brno; FL60 do minutí úrovně TMA V Brno); i v tomto případě je tedy potřeba být pro sklesání do 3000 ft velmi pomalý.

Asi se ptáte, proč se tedy přes TMA Náměšť takto zkracuje, když to není na to obtížné brzdění a klesání snazší, jednoduše proto, že je to kratší a tím pádem rychlejší.
#75004
Já sem to tentokrát \"dal\" se 737 když mi nikdo nevolal XD, ale hned někde za VLM jsem měl \"direct to FAF 10\" a pak protože provoz se konal oboustraně tak sem dostával povolení postupně. Bylo to ze fl150>130>100>70>3000 s tím že mezi každým jsem letěl dlouho v hladině, celý jsem to letěl na LVLCHANGE a hodně brzo jsem zpomaloval na 220IAS a pak fl70 200IAS. Což mě nakonec poslalo až na -9° pitch -4200ft/min, takže reported incident. Ale těžko bych bez toho sklesal do těch 3000, hned jak jsem dosáh 3000ft, tak AP disengage a byl jsem stále 200ft nad \"GS\" pokud se to tak u vordme app nazývá. Nakonec jsem se tak krásně srovnal na střed RWY že by to tak nedal ani autopilot a podělal jsem flare a TD -273ft. Je škoda že ty descendy nejsou na RWY10 malinko plynulejší, a máme tam kvůli těm X prostorům \"schody\". Dalo by se to pak jet na VS+banán (taky to často dělám 737 FTW) jak tady někdo psal. Spočítal jsem si, že kdybych od chvíle co jsem dostal povolení klesat jel rovnou na IAF plynule do 3000ft, tak se to dalo na 1200ft/min a podle mejch osobních preferencí cokoliv do 1800ft/min je velká pohodička a 737 se při nich v pohodě drží na 220IAS. Musím přiznat že jsem zvažoval požádat o hold ale nakonec se banán pohnul +- tak kam jsem chtěl ale ta VS byla teda hrozivá jinak ATC samozřejmě děkuji ;)
Obrázek
#75007
Kluci, kurňa, donutili jste mě i počítat...

Jestli se dobře dívám, od bodu, kdes dostal klesání z FL70 do 3000 ft a povolení pro VOR-DME, je to k FAF cca 8 NM. Při rychlosti 200 kt uletím zhruba 3,4 NM/ min. Mám tedy zhruba 2,5 minuty na klesání. Přitom vyklesat mám (samozřejmě v relativních veličinách, ale pro zjednodušení) ~ 4000 ft.

4000 ft za 2,5 min = (-) 1600 ft/ min

Uznávám, že ten výpočet je hodně orientační, ale s klesáním kolem 2000 ft/ min to musí jít.
#75010
[quote="Radizz"]Kluci, kurňa, donutili jste mě i počítat...

Jestli se dobře dívám, od bodu, kdes dostal klesání z FL70 do 3000 ft a povolení pro VOR-DME, je to k FAF cca 8 NM. Při rychlosti 200 kt uletím zhruba 3,4 NM/ min. Mám tedy zhruba 2,5 minuty na klesání. Přitom vyklesat mám (samozřejmě v relativních veličinách, ale pro zjednodušení) ~ 4000 ft.

4000 ft za 2,5 min = (-) 1600 ft/ min

Uznávám, že ten výpočet je hodně orientační, ale s klesáním kolem 2000 ft/ min to musí jít.[/quote]
No tak ten obrázek je zkreslenej kvůli úhlu pohledu a jedna ta vertikální čárka neni jedna NM ani jeden KM udělal jsem teda přesnější měření to klesání jsem dostal z FL70 13NM VOR/DME BNO usuzuji tak z toho že klesat jsem začal asi 12.5NM od VOR/DME BNO FAF je 7.37NM to je 5.5NM pokud to zaokrouhlíme. S dovolením převedu na KM to nám dělá 10,2KM na sklesání do 3000ft rychlost 200kt IAS ovšem dělala +-autobus 220kt GS což nám dá 407km/h což je 6.8km/min to mě dává něco přes minutu a půl přesně 1min32sec což mi dává 3030ft/min v/s pokud mám někde chybu opravte mě taky jsem neřek že jsem těch 4200ft/m pádil celou dobu klesání do 3000ft ale při bližším pohledu na ten profil je vidět že se to zvětšovalo a byla to taková hyperbola v průběhu toho klesání z fl70 jak jsem se přibližoval přistávací konfiguraci tak ten LVLCHANGE mě začal takle topit takže zezačátku to mohlo bejt do těch 2000ft/m ale pak se to vytáhlo až na 4200ft min a dá nám to těch průměrných 3000ft který mě vyšly stále si myslím že ATC odvedl výbornou práci a já jsem snad dělal co jsem moh ale dneska mam den napytel prostě kromě toho že někdo kvuli mě musel zřejmě G/A na LKPR nebo nevim jestli to bylo kvuli letadlu který přistávalo když jsem taxoval na na h/p cat2/3 24 tak jsem se od šemíka dozvěděl že 10° je u 736 tail strike zajímaví že u 738 to je 11° ^^ a pak ještě toto prostě let z kategorie snů
#75011
[quote="straks"] No tak ten obrázek je zkreslenej kvůli úhlu pohledu a jedna ta vertikální čárka neni jedna NM ani jeden KM...[/quote]

No, nevím, co přesně se myslí čárkou. Vycházel jsem z toho, co jsem si pamatoval, kdes klesání dostal.

Ale tak tedy přesněji, pokuds klesání dostal 13 NM od DME BNO, pak do FAF zbývá 6 NM. Při rychlosti 200 kt urazím zhruba 3,3 NM/ min (pozn. převody do metrické soustavy k ničemu nejsou). Tzn. že mám za ~ 1,81 min vyklesat zhruba 4000 ft.

Mně tedy vychází klesání - 2200 ft/ min. (znovu opakuji, že ten výpočet je velice obecný)

Jinak, jak jsem to pozoroval, padals s tím k zemi jak šutr. :) Dokonce bych řekl, že na FAFs už měl nějakých 2700. To mi zase přijde zbytečné. Jako moje osobní finta je i ta, že nevadí být na FAF lehce nad. Když mám na FAF 3500 ft, v podstatě jen upravím ten úhel klesání VOR-DME (klesám rychleji) a na takové 4 NM od THR už jsem na sestupové rovině. (to samozřejmě není zcela košér, ale když to blbě vychází, je to také cesta).
By semikamik
#92979
Ahoj... nevěděl jsem kde se podělit tak tohle se jmenuje Perličky a je to i o VOR/DME... kdo chce zažít adrenalin tak doporučuji teď někdy VOR/DME 04 LKMT... viditelnost příšerná takže to nebude žádné jakoby VOR/DME kde si to v 8NM vezmete do ruky ale nic nevidíte a musíte se spoléhat jen na to že tu mapu spočítali dobře... ;-)
By Nathaniell
#92987
[quote="semikamik"]Ahoj... nevěděl jsem kde se podělit tak tohle se jmenuje Perličky a je to i o VOR/DME... kdo chce zažít adrenalin tak doporučuji teď někdy VOR/DME 04 LKMT... viditelnost příšerná takže to nebude žádné jakoby VOR/DME kde si to v 8NM vezmete do ruky ale nic nevidíte a musíte se spoléhat jen na to že tu mapu spočítali dobře... ;-)[/quote]

Jo já si to už zkusil, hodně dobrý zážitek :). Ranvej jsem viděl až v minimech kousek od MAPt. 1-2s navíc a nepřistál bych :).
#92989
Jo, skoro hned po Kubovi jsem přistával já, taky 04 LKMT, taky těsně před minimem jsem viděl runway, tak jsem naštěstí sednul. Teď si myslím, že to tady bude častěji - hlavně kvůli smogu.. :) :) :)
By semikamik
#93000
Jo jo... ja to taky tak měl... ;-) mrtě... a víte co ještě zkuste... na IVAO (doufám že mě za toto slovo neukamenujete) se dělává takzvané Heavy wather... naletíte k ILS paprsku a vypnete autopilota... ILS použít můžete ale autopilota ne... musíte na ruku... :-D když jsme to naposled dělali na LKPR na 24 tak tak 4 letadla skoncila naborena v tom kopci co je pred RWY jedno pristavalo na TWY H a jedno dokonce delalo novy tratovy rekord na trase Praha - Kladno

Doufám že mě teď nenařknete z navádění k volovinám... spíš to beru jako že kdo si myslí že je opravdu dobrý pilot tak to může dokázat... ;-)
By semikamik
#93001
jo ale na to musí být visibility 0150... ;-) a nejlépe tma... ;-) takhle jsem jednou přistával na LZIB, noc vis 0150 a malem mi nepomohl ani autopilot... ;-)
#93005
Ten, kdo nedokáže normálně sednout na ruku s pomocí ILS, by neměl ani lítat. Tohle je typický \"nešvar\" z FSky - zapnout AP a nechat autoland...
Teď zkouším B377 od A2A a tam to ani jinak nejde, než na ruku. A styděl jsem se, když jsem musel za normálního počasí (dohlednost 6km) opakovat, protože jsem se neudržel v GS, ale kvůli vyšší rychlosti jsem byl nad.
By Jakub Ninger
#93011
[quote="semikamik"]jo ale na to musí být visibility 0150... ;-) a nejlépe tma... ;-) takhle jsem jednou přistával na LZIB, noc vis 0150 a malem mi nepomohl ani autopilot... ;-)[/quote]

Pokud je myšlena (dráhová) dohlednost 150 metrů, tak to je mimo mísu. To je CAT IIIB, která se provádí výhradně v režimu autoland. Co vím tak v reálu výpadek jen jednoho kanálu autopilota při CATIII znamená automaticky GA, v případě závady let na alternate airport. (Nevím jestli se CATIII při typovém výcviku na simulátoru na ruku zkouší, ale řekl bych, že v osnovách to nebude.)

Letět ILS na ruku by měl opravdu zvládnout každý, kdo na VATSIMu létá (zejména SFO a vyšší hodnosti, pokud máte takové cíle), jinak to trochu postrádá smysl... Když si to chcete trochu ztížit, tak si vypněte (samozřejmě za lepších podmínek než LVP) flight directora nebo zkuste nepřesné přiblížení. Samozřejmě bez autopilota...
#93014
My nejsme proti IVAU zaujetí, jenom asi něco, co se tam bere jako výzva přišlo tady lidem jako normální věc (letět ILS na ruku), nebo jako pitomost (letět na ruku při CAT III). Nejsem proti diskuzi, ale založmě si k tomu nové théma, tohle se týká výslovně příletu na rwy 10 v LKTB.

PB
#93016
[quote="semikamik"]Aha... tak už pro příště vím jak to dopadne když napíšu slovo IVAO... ok... na IVAOu nejsou proti vám zaujatí jako vy proti nim... ;-)[/quote]
At\' koukám, jak koukám, ve výše uvedených příspěvcích není o IVAO jediná zmínka, natož hanlivá nebo zaujatá. Jsou tam akorát racionální názory na diskutovaný problém, takže není třeba nikomu z diskutujících podsunovat nějakou předpojatost.

To PB: přesunout to musí někdo z vás, sem to fakt nepatří.
#93017
[quote="semikamik"]Aha... tak už pro příště vím jak to dopadne když napíšu slovo IVAO... ok... na IVAOu nejsou proti vám zaujatí jako vy proti nim... ;-)[/quote]

Tady bych se taky ohradil. Jedinej, kdo mluvil o IVOA, jsi byl Ty. Já osobně proti té síti nic nemám a nezaznamenal jsem, že by kdokoli z přispěvatelů do tohohle vlákna řekl půl škaredého slova.

Takže tímhle nám spíš vkládáš do pusy něco, co jsme neřekli. To vytváří úplně zbytečný tlak.

[quote="Luboš Kučera (LK 154)"]To PB: přesunout to musí někdo z vás, sem to fakt nepatří.[/quote]

Nejspíš to tu necháme a v těchhle místech tu diskusi ukončíme. Pokud by se rozvíjela dál, přesuneme.