Jak létat, navigovat, komunikovat? Toto je forum kde dostaneš odpověd.
#124001
Ahoj,
dovolím si zde uvést pár informací o RNAV přiblížení, která nejsou v sim komunitě zatím příliš známá. Pokusím se udělat přehled všech RNAV přiblížení, podívat se na to, která z nich jsou v našich simulátorech proveditelná, jak se na to dívají mapy které používáme, a pak zaletím pár ukázkových přiblížení s nejznámějšími addony, které máme (ve FSX i X-Plane). Snad to někdo ocení a pochopí, že RNAV lítání není jen koukání na fialovou čáru na displeji, ale že komplexnost RNAV postupů (obzvlášť ve fázi IFR přiblížení) je velmi vysoká, a nastavit správně FMC nebo GPS a následně podle toho správně letět není úplně triviální. Článek bude trochu náročný na nazvosloví a vzájemně podobné zkratky, ale bez toho to opravdu nejde, číst pomalu a s rozvahou. Nekamenovat autora - učí se na státnice i do práce, a když už to pro sebe sepisuje, tak to dá i ostatním.

Tak tedy opáčko:

IFR přiblížení (stránka na Wiki ještě není aktualizována o RNAV) dělíme na:
Přesná přiblížení jsou ILS, MLS, PAR a GLS - vyznačují se tím, že mají "vertikální vedení", které mu se smí věřit
Nepřesná přiblížení jsou LOC (lokalizér bez glideslope), VOR, NDB, GNSS (ála LP či LNAV), a  SRA - vyznačují se tím, že nemají vertikální vedení, nebo pokud jej mají, tak je jen pro info, ale "nesmí" se mu věřit
Přiblížení s vertikálním vedením (APV) (approach with vertical guidance) - (nově vzniklá kategorie něčeho mezi přesnými a nepřesnými) jsou LPV, a APV Baro (a RNP, budeme-li jej brát jako samostatné přiblížení) - má vertikální vedení, smí se mu věřit, ale není tak dokonalé jako "přesné přiblížení", a proto musí mít vlastní kategorii.
Přiblížení s využitím prostorové navigace jsou v textu označena modře.

Nyní něco málo o prostorové navigaci:
RNAV je obecně pojem pro prostorovou navigaci. Můžem sem spadat létání podle GNSS (GPS, GLONASS, GALILEO), podle inerční navigace (setrvačníky na palubě letadla dopočítávající polohu, např. CIVA INS), či podle radionavigace použité k výpočtu polohy (DME-DME zaměření). Dříve sem patřily systémy jako LORAN, OMEGA, apod.
V případě letu pomocí satelitní navigace (zatím GPS, do budoucna GALILEO) se často používají systémy, které tuto navigaci zpřesní a zbezpeční (GPS samotná nesplňuje některé podmínky např. pro IFR přiblížení - sama nepozná že nefunguje, apod.) Tyto zpřesňující technologie se dělí na 3 kategorie:
ABAS (aircraft based augmentation system) je funkcí GPS přijímače, který dovede sám kontrolovat integritu signálu (přijímá více satelitů než potřebuje, a jejich porovnáváním určí ty, které dávají špatný signál). ABAS se automaticky požaduje pro jakoukoliv RNAV navigaci na SID/STAR a přiblížení. Dnes je naprostým standardem ve všech IFR GNSS zařízeních (tím se liší od VFR hraček, a proto je IFR GPS tak brutálně drahá). Funkcí provádějící ABAS uvnitř konkrétního zařízení je tzv RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring - typicky Garmin navigace), alternativou k RAIM je AAIM (Aircraft Autonomous Integrity Monitoring) - porovnávání GNSS polohy s ne-GNSS senzory (např. FMC porovnává GPS signál s IRS polohou)
GBAS (ground based augumentation system) = LAAS (local area augumentation system) je domek stojící na letišti, který měří nepřesnosti GPS v daném místě (ví svoje skutečné souřadnice, má GPS přijímač který mu říká, na jakých souřadnících ho nachází GPS, a tyto dvoje souřadnice porovnává stylem "dnes nám GPS ukazuje že jsme o 10m severněji, než skutečně jsme" a tuto chybu následně vysílá speciálním rádiovým signálem do speciálního přijímače na palubě letadla.
SBAS je obecný název (satelite based augumentation system) pro upřesňování GPS informace pomocí sítě satelitů. V USA běží pod názvem WAAS, v Evropě běží pod názvem EGNOS (dva různé, ale plně kompatibilní systémy). Funguje tak, že má po Evropě několik stanic (principielně podobný těm z GBAS, ale trochu jiných), které měří nepřesnosti v daných lokalitách (v okruhu několika set km). Tyto nepřesnosti se poté ze země vysílají na SBAS satelity (které jsou na GPS nezávislé a běhají kdesi ve vesmíru), a tyto satelity vysílají korekce po speciálním signálu do speciálního přijímače na palubu letadel. Kromě USA a EU běhají podobné systémy i jinde (MSAS Japonsko, CWAAS - Kanada, GAGAN - Indie, SNAS - Čína, SDCM - Rusko).

LNAV je obecně horizontální RNAV navigace. Prakticky pro fázi IFR přiblížení se jako RNAV využívá GNSS, případně v kombinaci s INS a DME-DME (FMC umí kombinovat tyto zdroje, kdežto "jen" GPS přijímače fungují jen s GNSS)
VNAV je vertikální navigace. Pokud není řečeno jinak, je počítána jako Baro-VNAV, tedy to, co si pilot nastaví na výškoměru jako tlak, tak se posílá (cestou přes Air Data Computer) do FMC.
PBN (performance based navigation) je obecně název pro kategorizaci RNAV vybavení podle přesnosti. Určují se tzv. stupně RNP (required navigation performance). Rozeznáváme B-RNAV (basic RNAV) = RNAV-5 (max odchylka 5NM od trati), a P-RNAV (precission RNAV) = RNAV-1 (max odchylka 1NM od trati) - a navíc RNAV-10, RNP-2 a RNP-4 (použitelné nad oceány a v odlehlých oblastech, přesnosti 10, 2 a 4 NM). Celé to bylo zamýšleno tak, že B-RNAV stačí jen pro traťové (enroute) létání, a P-RNAV bude vyžadována pro RNAV létání uvnitř TMA (SID/STAR). Pak se k tomu ještě přidalo RNP-0.3, které je potřeba právě pro LP a LPV přiblížení.

No a nyní hurá na létání přiblížení!
GLS je přiblížení letěné pomocí GNSS upřesňované o GBAS a téměř se nepoužívá. Jeho výhoda je, že dosahuje přesnosti srovnatelné s ILS. Pozemní stanice GLS stojí přiblížně stejně jako souprava ILS, nicméně jedna GLS stačí pro celé letiště pro všechny dráhy, kdežto ILS se musí stavět pro každou dráhu zvlášť. Nevýhodou je, že na GLS není moc letadel vybaveno. Používá se třeba v Sydney, Quantas na to mají přijímače v A380. Létá se podle toho tak, že se ve FMS vybere GLS přiblížení, a pak se na samostatném rádiu naladí GLS frekvence (podobně, jako ladíme ILS)) pro dané letiště. V FS/X-Plane nevím o tom, že by nějaké letadlo mělo simulováno - škoda.

VOR, DME, LOC přiblížení a podobná "tradiční starodávná" přiblížení se často létají pomocí RNAV systémů, nicméně zde se nejedná o "pravé" RNAV přiblížení. Základem je stále to historické přiblížení, jen je vyzkoušeno, že když se letí pomocí RNAV tak se dosahuje přesnosti ne nižší, než na kterou bylo spočítáno původní přiblížení, takže to nikomu nevadí. Nicméně od ATC uslyšíme "cleared NDB approach runway 06" a klesáme do minim uvedených na mapě pro NDB přiblížení. Více o letění tohoto "overlay" zde (mírně zastaralý článek)

GNSS přiblížení je jedna mapa, jeden postup, nicméně minima se liší podle vybavení, které máme na palubě. Pokud máme jenom LNAV, budou minima vyšší (plná výchylka ručičky = 1NM od osy). Pokud máme LNAV upřesněnou o SBAS (to se celé dohromady jmenuje LP (localizer performance) ("přesnost skoro jako lokalizér") - (plná výchylka ručičky = 0,3NM od osy), máme o něco nižší minima (ale vertikálně stále koukáme na výškoměr a případnou VNAV sestupovou rovinu máme jen informativní). Od ATC dostaneme "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, na jaké vybavení a do jakých minim to poletíme. Pokud se letí jako LP přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

RNP přiblížení je defakto LPV nebo LP přiblížení, nicméně jmenuje se "RNP approach" proto, aby se zdůraznilo, že jej nelze letět jako GPS (ne-SBAS) přiblížení. Má tedy vypublikovaná minima jen pro SBAS létání. Navíc se v praxi setkáme s tím, že je publikováno několik minim, podle skutečné dosahované RNP (RNP 0.3 = 0,3NM odchylka na plnou výchylku ručičky, RNP 0,17 asi každý domyslí, co znamená).

APV Baro přiblížení je obdoba výše uvedeného GPS přiblížení s tím, že zde můžeme na "umělou" glideslope závazně koukat, nicméně jelikož je odvozena z tlakové výšky, není příliš přesná a tudíž máme vyšší minima.

LPV přiblížení (localizer performance with vertical guidance - "přesné jako lokalizer" doplněné o vertikální vedení je přiblížení. Jedná se o jediné APV přiblížení, a jeho přesnost je srovnatelná s ILS CAT I (plná výchylka ručičky = 0,3NM). Funguje tak, že horizontální informace je GNSS upřesněná o SBAS, ale narozdíl od LP přiblížení zde NENÍ vertikální informace snímána barometricky (z výškoměru nastaveného na QNH), ale i vertikální informace pochází z GNSS upřesněné o SBAS. Má se to tak, že GNSS sama o sobě má vertikální informaci natolik nepřesnou, že je lepší létat na baro výšku a QNH - nicméně to není o moc lepší (1 hektopaskal je chyba 30ft - což je opravdu hodně), a je zde riziko, že pilot nastaví QNH blbě. Proto SBAS umí GNSS výšku upřesnit tak, že je přesnější než baro výška (a nezávislá na chybě pilota). Od ATC zazní opět "cleared for RNAV approach runway 09" a je na nás, jestli máme vybavení na LPV, nebo jen LP, nebo jen LNAV (viz výše). LPV přiblížení neplést s LVP (low visibility procedures), nemá to absolutně nic společného. Pokud se letí LPV přiblížení, je potřeba mít SBAS přijímač v letadle, a ladit správný satelitní kanál (v Evropě kanál EGNOSu).

CDFA přiblížení (co to sakra je? V tom seznamu výše to nebylo uvedeno!) je obecný název techniky letění přiblížení (continuous descent approach), kdy se snažím klesat stále stejnou vertikální rychlostí. Je zde totiž fakt, že při letu nepřesného přístrojového přiblížení (kde nemám žádné závazné vertikální vedení) je legálně možnost ihned po FAFu vyklesat střemhlav až do minimální výšky pro klesání (MDA), a v ní letět rovně až na Missed Approach Point (MAPt). Proti tomu létání technikou CDFA může být prováděno buď po staru (kouknu se do tabulky doporučené vertikální rychlosti pro mou IAS, podle toho klesám, a každou 1NM kontroluju podle druhé tabulky profil), případně po novu (kdy letím výše odkazovaný LNAV/VNAV overlay přes původní "historické" nepřesné přiblížení, a místo do tabulky doporučených rychlostí koukám na VNAV indikaci). Trik je ale v tom, že si mohu od firmy, která mi vytváří mapy nechat spočítat výšku rozhodnutí (DA) namísto původní MDA, a pokud pak letím CDFA přiblížení, tak letět na tuto "spočítanou" DA.. CDFA jsou tedy "od přírody" všechna ILS, MLS, PAR, GLS, LPV a Baro-VNAV přiblížení, přičemž ta ostatní (zůstala jen nepřesná přístrojová přiblížení) mohou být letěna technikou CDFA, ať s využitím VNAV, nebo koukáním do tabulky.


Praktický příklad na LKTB
V příloze jest mapa GNSS přiblížení do LKTB. Když se létá dráha 09, je už VOR přiblížení spíše okrajovou záležitostí, a běžně se provádí RNAV (nižší minima, a je přímo v ose, není vyosené). Barevně jsem zvýraznil, co s čím souvisí. Na mapce přiblížení je červeně nakreslena trať počátečního přiblížení z IAF BNO a IAF ROGAD. Neplést tyto TBxxx body s vlastním konečným příblížením - s tím nesouvisí, a neletí se přes ně. Zeleně je označeno vlastní RNAV přiblížení - začíná na FAFu, který se jmenuje TB09F a končí na RW09, což je zároveň MAPt.

Obrázek

Pokud přiblížení letíme jako nepřesné přiblížení (pouze LNAV) - například s ATR, které nemá ani VNAV, ani SBAS, zajímají nás světle modré položky. Tedy po TB09F můžeme směle vyklesat do výšky step down fixu 1420ft altitude a v této výšce letět až na step down fix. Ten můžeme mít asi v navigaci jako samostatný bod (24THR), nebo jej prostě určímě jako vzdálenost od bodu RW09 (jakobychom koukali na DME, nicméně koukáme na RNAV vzdálenost od waypointu). Po tomto step down fixu můžeme vyklesat do MDA pro LNAV přiblížení (1130ft altitude) a v této altitude letět rovně až do bodu MAPt (RW09), kde pokud nemáme vizuální kontakt s dráhou nebo světly, zahájíme missed approach.

Samozřejmě můžeme letět LNAV přiblížení i technikou CDFA (opět například s ATR), tedy se podíváme do hnědé tabulky - pro naší očekávanou groundspeed si vybereme příslušnou vertikální rychlost (očekáváme li rychlost 100kt, vybereme vertical speed 530ft/min). Po minutí TB09F začneme klesat rychlostí 530ft/min, a každou 1NM provádíme kontrolu podle hnědé tabulky (abychom se udrželi na CFDA profilu), nicméně stále víme, že nesmíme klesnout pod 1420ft. SDF si zjistíme stejně jako v předchozím případě - za žádných okolností ho nesmíme podklesat (což CDFA profil klidně podklesat můžeme, ten je tam "jen" pro pohodlné přiblížení). I zde klesáme do MDA, ve které letíme na MAPt a provedeme nezdařilé přiblížení.

V dalším příkladu letíme LNAV/VNAV přiblížení (typické pro B737, A320, apod - které nemají SBAS, ale mají kvalitní VNAV). Zde nás zajímají žluté položky - tedy nejprve zkontrolujeme z METARu, jestli teplota není nižší než -15°C. Pokud by byla nižší, nesmíme LNAV/VNAV vůbec letět, a poletíme LNAV dle odstavců výše. Nicméně teplota je v normě, tudíž letíme LNAV/VNAV přiblížení (kategorie APV, musíme tedy na sestupovou rovinu generovanou FMC závazně koukat). Opět načteme přiblížení z databáze, nicméně po FAFu klesáme podle VNAV (na stránce LEGS ve FMS máme u TB09F i u RW09 předem dané výšky, a rovinu mezi nimi nám to spočítá). Ve vzdálenosti 2,4NM od RW09 provádíme kontrolu výšky (nejedná se o SDF, ale jen ověření, že vše funguje). Klesáme do minimální výšky pro LNAV/VNAV přiblížení MDA 1120ft, ve které smíme vodorovně doletět na MAPt a tam provedeme nezdařilé přiblížení (jelikož máme mapu z AIPu, kde je MDA uvedena - kdybychom měli Jeppesen mapu se spočítanou DA, tak bychom vyklesali do DA a v ní rovnou provedli nezdařilé přiblížení, bez ohledu na to, že jsme ještě před MAPt).

No a konečně poslední příklad - letíme LPV přiblížení. Typický příklad pro pěkně vybavenou Cessnu s Garmin 430W/530W nebo podobnou high-end navigací na palubě. Zajímají nás fialové položky. Před přiblížením tedy ladíme SBAS (konkrétně EGNOS na kanálu 52843 = berme prostě jako číslo, které se někam zadá a hotovo) a také provádíme kontrolu ABAS (RAIM proběhne automaticky cca 30 sekund před FAF). Po FAFu klesáme podle sestupové roviny, kterou nám generuje GPSka (ovšem generuje jí podle satelitů, nikoliv podle tlakové výšky, takže nejsme limitováni vnější teplotou). Po této sestupové rovině klesáme, opět provedeme kontrolu výšky "tam co býval SDF", doklesáme MDA 1060ft, v ní doletíme na MAPt a provedeme nezdařilé přiblížení).

Ve všech výše uvedených 4 příkladech jsme od ATC dostali jen "cleared RNAV approach runway 09" a je čistě na nás a našem vybavení, které RNAV přiblížení poletíme.

V dalších přílohách jsou mapy stejného přiblížení, ale vytvoření Jeppesenem (všimněte si, že Jeppesen počítá pouze s tím, že poletíme CDFA přiblížení, a tudíž má spočítané všude jen výšky rozhodnutí DA!) a LIDO (všimněte si, že LIDO mapy jsou vytvořené na míru pro CSA, a jelikož CSA nemají žádné letadlo schopné letět LPV přiblížení, tak jsou uvedena jen minima pro LNAV a LNAV/VNAV (Baro-APV)) přiblížení).

Obrázek

Obrázek

Příklady na konkrétních letadlech zase někdy příště...

PB
Přílohy
GNSS.PNG
GNSS.PNG (63.42 KiB) Zobrazeno 1926 x
Naposledy upravil(a) Pavel dne 10 srp 2016, 21:07, celkem upraveno 1 x.
#124003
Doufal jsem v konstruktivnější debatu  8) To je všem všechno jasné, nebo jsem to napsal tak blbě že to raději nikdo nečet?  ;)

Doplněn praktický příklad na LKTB dráze 09 (obrázky! pastelky!). Ukázky v letadlech někdy příště.

Dotazy?

Kdo by chtěl přesnější informace a definice, doporučuju L8168, tam je to popsáno velmi rozsáhle. Dále pak ICAO PBN manuál - lze vygooglit.

PB
Naposledy upravil(a) Pavel dne 06 zář 2015, 12:18, celkem upraveno 1 x.
#124007
[quote="Pavel Brodský"]
Doufal jsem v konstruktivnější debatu  8) To je všem všechno jasné, nebo jsem to napsal tak blbě že to raději nikdo nečet?  ;)

Doplněn praktický příklad na LKTB dráze 09 (obrázky! pastelky!). Ukázky v letadlech někdy příště.

Dotazy?

Kdo by chtěl přesnější informace a definice, doporučuju L8168, tam je to popsáno velmi rozsáhle. Dále pak ICAO PBN manuál - lze vygooglit.

PB
[/quote]

Napsal jsi pekne, jen si myslim ze strojnikum je to jedno :-)
#124008
Jestli mohu, tak za sebe:
Naprostoúžasnýdechberoucí článek, prosím pokračujte v tom. Můj bordel v hlavě (z toho nepřeberného množství zkratek a výrazů) tak dostává trochu organizovanější podobu.
Takže ještě jednou DÍKY. JJ
#124015
[quote="Pavel Kubáč"]
[quote="Pavel Brodský"]
Doufal jsem v konstruktivnější debatu  8) To je všem všechno jasné, nebo jsem to napsal tak blbě že to raději nikdo nečet?  ;)

Doplněn praktický příklad na LKTB dráze 09 (obrázky! pastelky!). Ukázky v letadlech někdy příště.

Dotazy?

Kdo by chtěl přesnější informace a definice, doporučuju L8168, tam je to popsáno velmi rozsáhle. Dále pak ICAO PBN manuál - lze vygooglit.

PB
[/quote]

Napsal jsi pekne, jen si myslim ze strojnikum je to jedno :-)
[/quote]
Jojo, je :D
#124018
To slyšíš poprvé,  jelikož se to u klasických přiblížení, kde se podle výškoměru stanovuje MDA neřeší. Tady ti Boeing podle výškoměru počítá pseudo glideslope.

Důvod je ten, že výškoměr při nižších teplotách kecá - říká, že jsi výš, než reálně jsi. Je to způsobeno tím, že studený vzduch je hustější, tudíž se více slehne. Rozdílu 1 hpa poté neodpovídá 27 stop výšky jako v teplém vzduchu, ale třeba jen 20 stop.

Výšku letiště změříš přesně díky qnh, ale to ti řekne jen tu výšku, kde bylo měřeno. Informace o tom,že 300 stop nad zemí není tlak který výškoměr očekává, ale nižší, už pomocí qnh neošetříš.

S tímto jevem souvisí například i zimní minimální výšky pro radarové vektorování, kdy tě na headingu nemůžeme nechat klesat tak nízko, jako v létě.

PB
#124044
Díky, za informace. Je to hodně zajímavý a zatím se v tom ztrácím. Zkusím si to někdy zaletět.
Myslím, že v Košicích se mi jednou stalo, že A320 začala sama klesat na dráhu podle dat v FMC. Tak už vím proč.
Až budeš zase prokrastinovat, nebo až budeš mít po zkouškách, nechceš natočit video v tom Brně?
#124045
Můžu, no... Airbusa nelítám, ale zkusím to se 737NG (pokud mě odborníci JK nebo PK nepředběhnou  ;D) a s Garminem v nějaké vrtuli.

Nicméně ani Airbus ani nic jinýho by nemělo začít klesat pod výšku nastavenou na autopilotovi (tedy na MCP nebo FCU). Tzn pokud na FCU nedáš nižší výšku než středního přiblížení, tak ti to klesat nezačne.

PB
#124051
[quote="Pavel Brodský"]
Můžu, no... Airbusa nelítám, ale zkusím to se 737NG (pokud mě odborníci JK nebo PK nepředběhnou  ;D) a s Garminem v nějaké vrtuli.

Nicméně ani Airbus ani nic jinýho by nemělo začít klesat pod výšku nastavenou na autopilotovi (tedy na MCP nebo FCU). Tzn pokud na FCU nedáš nižší výšku než středního přiblížení, tak ti to klesat nezačne.

PB
[/quote]

PK od 13.9. doma, a mas pravdu klesat nezacne :-)
#124052
Jak Airbus tak Boeing ti nastavenou výšku nepodklesají. Notabene podklesají ji pouze v případě pozivniho usazení na glideslope, což při RNAV přiblížení nehrozí.
Naposledy upravil(a) JKol dne 10 zář 2015, 13:44, celkem upraveno 1 x.
#124169
[quote="Jakub Kolář"]
Jak Airbus tak Boeing ti nastavenou výšku nepodklesají. Notabene podklesají ji pouze v případě pozivniho usazení na glideslope, což při RNAV přiblížení nehrozí.
[/quote]

No jako vždy existuje vyjímka :) V NG existuje (volitelná) featura, která se jmenuje IAN (Integrated Approach Navigation) která ti umožní letět nepřesné přiblížení (jakékoliv, které je zvolitelné v FMC) procedurálně podobně, jako klasické ILS. V praxi opravdu před nalétnutím final approach kurzu na MCP zaklikneš APP a letadlo se ti zachytí do finálního kurzu a na FAF ti začne samo klesat. Na MCP necháváš nastavenou missed approach alt, stejně jako u ILS. Dokonce na PFD uvidíš "G/S diamanty", jen tentokrát generované z dat FMS (viz. Pavlův super post). Na FMA budeš sledovat velmi podobné divadlo, jako při ILS, jen místo G/S tam bude G/P a místo LOC bude FAC (zjednodušeně, tohle se ještě liší v závislosti na typu NPA).
Ale i přesto platí naprosto vše, co píše Pavel, včetně všech kontrol atd. jen je to procedurálně jednodušší.

Mělo to za úkol právě zjednodušit a procedurálně sjednotit NPA přiblížení s PA, ale netuším, kdo to v praxi používá a jak mají nastavené procedury (ale docela by mě to zajímalo pokud víte). V TVS s tím dle mých informací vůbec nepočítají.

Jinak v NGX je toto plně simulováno, jen si nezapomeňte v nastavení equipmentu tuhle vychytávku zapnout.
#124194
Tak abych přispěl po delší chvíli svou troškou do mlýna, přidám popis postupu RNAV přiblížení, jak může vypadat v praxi tuzemského provozovatele Boeingů 737NG.

PŘEDLETOVÁ PŘÍPRAVA
  • Je třeba zkontrolovat FPL, zda v poznámce PBN je PBN/S2 (tedy RNP APP witch BARO VNAV)
  • Na záložním letišti musí být k disposici non-RNAV přiblížení
  • Je nutné zkontrolovat NOTAMy, zda nevylučují možnost použití RNAV
  • Zkontrolovat MEL. Některé MELy RNAV přiblížení vylučují.
PŘED ZAHÁJENÍM PŘIBLÍŽENÍ
  • Let s autopilotem je povinný.
  • Přiblížení je doporučené letět jako CDFA v režimech LNAV/VNAV.
  • Přiblížení není možné použít, pokud jej neobsahuje aktuální navigační databáze v FMC. Úpravy laterální tratě nejsou povovolené a je doporučeno letět celé přiblížení od IAF, pokud jinak nepovolí ATC v souladu s minimální výškou pro radarové vektorování.
  • Na LEGS page je třeba zadat RNP 0.3 NM mauálně, nebo zkontrolovat, jestli se objeví sama (měla by).
  • Je nutné zkontrolovat nastavení position updating v FMC; všechny položky musí být zapnuté kromě updatování z VOR.
  • Jako minima na EFISu navolit publikovanou LNAV/VNAV DA(MDA)+50 ft, popř. LNAV DA+50 ft, pokud se letí v režimu LNAV/VS. V druhém případě je rovněž nutné stanovit visual descent point (VDP).
  • Pokud je teplota na letišti pod 0° C, je zapotřebí uplatnit opravy výšek podle FCOM, vol 1. V případě, že je teplota na letišti pod minimy přiblížení, nesmí být VNAV použit.
DECELEROVANÉ RNP (GNSS, GPS, RNAV) PŘIBLÍŽENÍ
  • Využití decelerovaného přiblížení je povoleno pouze pokud jej umožní počasí a je umožněno/vyžadováno kvůli provozu.
  • Je možné vysunout klapky do přistávací polohy až na úrovni OM/4 DME pokud jsou podmínky takové, že je navýšena minimální dohlednost daná přiblížením o přídavek a základna oblačnosti je výše než DA/MDA + přídavek.
  • Je možné vysunout podvozek a klapky 15 až na úrovni OM/4 DME pokud jsou podmínky takové, že se jedná o straight-in přiblížení, je den, VMC a dráha je v dohledu.
APPROACH BRIEFING
  • Je nutné zkontrolovat přiblížení tak, jak je v navigační databází FMC. Všechny kurzy a vzdálenosti na LEGS page musí odpovídat mapě.
  • Je povolené změnit „at or above” výškovou restrikci na „at” na bodě IAF, pokud se použije stejná výška. Rychlostní restrikce jsou rovněž povolené, úpravy laterální a vertikální tratě ale povoleny nejsou (vkládání či mazaní bodů, pokud ATC neurčí jinak).
  • Provedena kontrola rychlostních a výškových omezení, procedury pro nezdařené přiblížení a postupu pro ztrátu požadované navigační výkonnosti.
  • NAV OPTIONS page v FMC: VOR UPDATE - OFF.
  • Musí být dostupné lokální QNH. S QFE není možné použít VNAV.
  • Je zapotřebí provést briefing pro situace ztráty RNP. GA se provádí v případě zpráv:
    • VERIFY POS
    • UNABLE REQD NAV PERF - RNP
    • FMC DISAGREE
PO PROVEDENÍ APPROACH CHECKLISTU
  • Range selector ND se nastaví na 10 NM na straně PF. Pokud trojúhelníkovitý symbol letadla na navigačním displeji přesáhne fialovou trať, není splněna požadovaná navigační přesnost.
  • Kontrola 0.3 RNP na stránkách LEGS a/nebo RNP PROGRESS.
  • Je třeba nastavit zobrazení terénu TERR alespoň na straně PF.
PŘIBLÍŽENÍ SAMOTNÉ
Tato část je obsáhlejší, vyjmu hlavní a nejdůležitější body. Popíšu využití preferované kombinace módu AFDS, tedy LNAV/VNAV. Jedná se o standardní variantu, tedy nedecelerovanou. U té se mění spolu s rychlostmi pouze postup vysunutí podvozku a klapek.
  • Finální trať je naletěna v režimu LNAV nebo HDG (v případě vektorování) + libovolný vertikální mód.
  • Final track je zachycen pomocí módu LNAV, vzápětí je nastaven HDG na missed approach heading (což je nejčastěji RWY HDG).
  • Asi 2 NM před bodem FAF je připojen VNAV, anebo zkontrolován, jestli je v režimu VNAV PTH. Zároveň je na MCP nastavena výška DA + přídavek, to celé zaokrouhleno na celé stovky (např.: DA 1100 ft, vypočítaná výška je 1150 ft, na MCP se nastaví 1200).
  • Na FAFu je vysunut podvozek a klapky nastaveny na 15.
  • Na bodě FAF je zahájeno klesání do nastavené výšky. 300 ft pod výškou nezdařeného přiblížení je tato na MCP nastavena.
  • Na trati konečného přiblížení se kontroluje, jestli laterální odchylka nepřekročí RNP (tedy symbol letadla na ND) a vertikálně 75 ft od skluzové roviny FMC indikované na ND. V takovém případě se pak provádí GA, stejně jako v případě, kdy se v CDU objeví jedna z výše zmíněných hlášek.
  • V minimech PF rozhoduje na pokyn EGPWS (popř. PM, když stroj nehlásí) „approaching minimums” a „minimums” povelem „landing” o provedení přistání, nebo o provedení postupu nezdařeného přiblížení, „go around, flaps 15.”
  • Autopilot je vypnut nejpozději v 158 ft RA nebo podle limitace konkrétního letadla.
Dál je vše standard.


[quote="Pavel"]CDFA přiblížení (co to sakra je? V tom seznamu výše to nebylo uvedeno!) je obecný název techniky letění přiblížení (continuous descent approach), kdy se snažím klesat stále stejnou vertikální rychlostí.[/quote]
Tohle není zcela přesné. CDFA nebo jakýkoliv CDA postup (nemusí se totiž jednat jen o finální přiblížení, ale může tak být navržen třeba i celý přístrojový přílet) znamená let po trajektorii s konstantním sklonem, resp. úhlem. Při změnách IAS, resp. GS, se pak vertikální rychlost pochopitelně mění, ale to neznamená, že se nejedná o CD(F)A. Viz výše popis decelerovaného RNAV eprouče, kde rychlost klesá z nějakých +- 160-180 uzlů na FAFu k Vapp, přičemž letadlo klesá stále pomaleji a pomaleji :)
Naposledy upravil(a) Filipos dne 20 zář 2015, 13:15, celkem upraveno 1 x.