[vres]

Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze


Ahoj, zde bych chtěl postupně uvádět neoficiální pravidla správné komunikace na frekvenci při online letu:

1) Nemusíte říkat volačku ATC stanice (např. Praha Radar) při každém vašem vysílání. Stačí pouze při prvním kontaktu. Příklad:

ATC:
CSA123, turn left heading 300.

Pilot
Špatně: Praha Radar, turn left heading 300, CSA123.
Správně: Turning left heading 300, CSA123.

Závěr: volačku ATC říkejte jen při prvním kontaktu.

-------------------------------

2) Piloti většinou říkají svou volačku na začátku komunikace pokud něco žádají, oznamují apod. Zkrátka když začínají komunikaci oni. Proto aby ATC hned od začátku věděl kdo na něj mluví.
Naopak pokud pilot opakuje nějakou instrukci od ATCo, volačku obvykle říká až na konci. Příklad

ATC:
CSA123, turn left heading 300.

Pilot
Špatně: CSA123, turning left heading 300.
Správně: Turning left heading 300, CSA123.
-----
Pilot
Špatně: Ready for departure, CSA123.
Správně: CSA123, ready for departure.

Závěr: Svou volačku říkejte až na konci když odpovídáte řídícímu.

-------------------------------

3a) Poslouchejte pečlivě na frekvenci. Zbytečná zpoždění a stres způsobuje, když ATCo na plném kanálu musí několikrát volat pilota, který zrovna myslí na něco jiného. A pak mu ještě musí instrukce několikrát opakovat. A zatímco je takhle kanál zbytečně blokován, jiná letadla přelétávají localizery a nebo v lepším případě čekají na zemi na ATC povolení či pojíždění.
Pokud špatně rozumíte, zkuste postupně - zlepšit kvalitu zvuku, říct ATCo aby mluvil pomaleji/srozumitelněji, požádat aby mluvil česky a nebo v posledním případě přejít na text.

3b) nepřehlížejte zprávy na textu - nemůže-li se vám ATCo dovolat, zkusí vzápětí text.

3c) neblokujte zbytečně frekvenci dlouhými \"pohádkami\". Zvlášť je-li na frekvenci živo. Může to zdržovat ATCo. Mezi nejjednodušší omezení patří sáhodlouhé omluvy, že pilot neslyšel nebo špatně porozuměl. To se stává každému. A nejlepší omluvou je rychlá žádost o znovuřečení té konkrétní instrukce (např. Say again heading), aby nedocházelo k blokaci frekvence. Ostatní věci jak co zkrátit přijou samy s přibývajícími zkušenostmi.

Závěr: Poslouchte pečlivě, sledujte text, mluvte krátce a výstižně.

-------------------------------

4) Neskákejte do \"řeči\". Tím mám na mysli hlavně skákání doprostřed komunikace mezi ATCo a jiným pilotem. Ve většině případů komunikace končí potvrzením instrukce pilotem. Klíčem pro odbourání tohoto zlozvyku je poslouchat co se na frekvenci děje a říká. Podobně když se přihlásíte na novou frekvenci poslouchejte pár sekund než sami začnete mluvit.

Špatně:
ATC: CSA123, turn left heading 300.

Pilot 2: CSA987, established on ILS approach.

Pilot 1: Turning left heading 300, CSA123
-----
Správně:
ATC: CSA123, turn left heading 300.

Pilot 1: Turning left heading 300, CSA123

Pilot 2: CSA987, established on ILS approach.

Závěr: mějte přehled co se děje na frekvenci, abyste neskákali do komunikace mezi pokyn ATCo a odpověd pilota.

-------------------------------

5) Při žádosti o ATC povolení nevybafněte na ATCo vše hned najednou. Je to občas delší povídání a ATCo může mít třeba letadlo na krátkém finále, chce mu dát povolení k přistání a vy mu do toho skočíte. Začněte tedy jen pozdravem a čekejte až vás ATCo vyzve k předání ostatních informací. Příklad:

Špatně:
Pilot: Praha Radar, CSA123, dobrý večer, Information Romeo, QNH1014, request clearence to Ostrava.

Výše popsaná žádost je správná frazeologie - takto by bylo ještě akceptovaletné když to pilot řekne rovnou, jenže obvykle se stává že pilot přidává ještě dalši věci jako spouštění (může požádat později), stand (ATC ho potřebuje at při žádosti o nahození a vytlačení) a jiné, převážně zbytečné věci. proto je lepší tato verze:

Správně:
Pilot: Praha Radar, CSA123, dobrý večer.

ATC: CSA123, Praha Radar, dobrý večer.

Pilot: CSA123, Information Romeo, QNH1014, request clearence to Ostrava.

Závěr: Při žádosti o povolení začněte jen pozdravem.

-------------------------------

6) Snažte se odpovídat ihned na instrukce ATCo. Měli byste odpovědet hned jak ATCo dořekne svou instrukci. ATCo může hned poté potřebovat vydat někomu jinému další pokyny a tím, že se dočká odpovědi od vás až za 10 sekund zbytečně zvyšuje stres a napětí. Navíc takto bude frekvence přetížena už třeba při 4 letadlech i když jindy se zvládá daleko více.

Do stejné kategorie patří častý zlozvyk pilotů neodpovídat pokud nerozumí co po nich ATCo chce. To je asi to nejhorší co lze udělat, protože tím zablokujete řídícího na dlouhý čas. ATCo totiž nikdy neříká nic zbytečného a tak čeká na vaší odpověd. Po nějaké době se dotáže znova a znova. Tím se zablokuje frekvence na neúnosně dlouhou dobu a dochází k časové tísni. Správný postup je ihned požádat o zopakování příkazu (\"opakujte,CSA123\" nebo \"say again, CSA123\") a nebo o vysvětlení co tím ATCo myslel. Nebojte se i třeba přejít do češtiny.

Závěr: na instrukce ATCo odpovídejte ihned. Zeptejte se pokud příkazu nerozumíte.

[Pospa]

Prosím vás.Jsem tu nový a chtěl bych se zeptat co je to QNH??Prosím napište mi na e-mail.
Děkuji

[th]

Ahoj,

- především bych začal Pilot School ve FlightSimu. Je opravdu velmi
dobře udělaná a na spoustu otázek tam člověk najde odpověď

- pokud dáváš přednost čtení webu, máme na hlavní stránce webu (
http://www.vacc-cz.org ) odkaz \"Pilots\", a v něm link do vynikající
česky psané Školičky ( http://www.lkpr.info/takeoff/skolka/skolka.htm
) a na další studijní materiály ( http://vacc-cz.org/wiki/index.php/Hlavn%C3%AD_strana ).

Doporučuji obojí.

Dobrou definici najdeš i ve wikipedii  (http://en.wikipedia.org/wiki/QNH )

Zdraví

[MarkyParky]

ad) Pravidla komunikace.
Tohle bych si dovolil malinko nesouhlasit, resp. poopravit. Naprostý souhlas s tím, že je zbytečné a zatěžující používat to v každé relaci, speciálně při pouhých odpovědích na příkazy/volání ATC. Ale je nutné zahájit relaci volačkou příslušného ATCo kdykoliv pilot řídícího volá jako první při zahájení komunikace, nikoliv pouze při prvním kontaktu na frekvenci. Dokonce pokud jde o nějakou žádost, která není nikterak prioritní , tak bývá slušnosti jen \"vyvolat\" řídícího s tím že o sám se ozve zpátky až bude mít čas - přesně tak jak je krásně popsáno v bodu 5), ale neomezoval bych to jen na zahájení komunikace a žádaní o letové povolení, ale obecně to platí u všech žádostí, které nepotřebují okamžitého řešení (žádost o změnu FL nebo zkrácení tratě z ekonomických důvodů a pod), protože řídící zrovna teď může mít na práci něco důležitějšího.

Takže když to shrnu, dal bych:
a) Při prvním kontaktu vždy zahajuji \"Praha Radar, CSA123\", případně přidám upřesňující informace (ve vzduchu aktuální letová hladina a pod...), ale nikdy žádné dlouhé litanie (viz bod 5)
b) Sice již jsem na frekvenci, ale právě teď nekomunikuju a chci zahájit komunikaci
- i) je to něco důležitého co potřebuje okamžité řešení (moderate to severe turbulence, blížím se na IAF bez dalších instrukcí, potřebuji zahájit klesání do destinace) - zahájím \"koho volám\", \"kdo volá\", pak vyslovím krátce a výstižně žádost.
- ii) je to něco nedůležitého, co počká ( zkratky, klesání/stoupání z provozních důvodů, žádosti o informace jako je počasí, dráha v užívání, a pod...) - zavolám pouze \"koho volám\" a \"kdo volá\".
- iii) výjmečně, pokud je zcela jasné koho volám, pokud jde např. na odpověď na předchozí žádost ATCO (\"CSA123, establish on the localizer\"; \"CSA123, ready for descend\", \"CSA123, passing VLM\" ), je možné vynechat \"koho volám\". Na APP se to v hustčím provozu stává poměrně častou praxí, na ACC je to daleko méně obyklé, ovšem ať tam nebo tam, doporučoval bych se tomu spíše vyhnout
c) odpovídám řídícímu při nepřetržité komunikaci (výměna několika relací, aniž by mezitím řídící hovořil s jiným letadlem), tam samozřejmě \"koho volám\" pilot říkat nemusí, pouze přidává ke každé relaci svůj volací znak jak je uveden v 2)

[Gozer]

Šlo by shrnout zhruba zásady komunikace-ohlašování na UNICOMu v situaci kdy není k dispozici žádný řídící? Mám na mysli jak moc podrobně bych měl avizovat svoje úmysly a jak často - míněno když jsem ve vzduchu.
Dneska jsem letěl on-line LKTB do Prahy po W32 a nebyl jsem si jistý zda tam neplácám zbytně často podrobnosti a NEBO netutlám něco co mělo být \"dáno do placu\"
Např. předpokládám že na zemi ohlašovat start-up nutný není?
Dík.

[PavelS]

Je to v tomto threadu na foru - hledat pls.
Přečtěte i komentáře okolo - jsou tam vívceméně dva \"extrémní\" názory :

a) Enginův - podrobný rozpis všeho, co je možné oznamovat
b) Svobodův - hlásit jen to, co je potenciálně kolizní.

Upozorňuji, že na UNICOM nemá valný smysl aplikovat reálná pravidla komunikace - od toho je létání s ATC, ne létání tam, kde je pusto...

[Čondra]

Ahoj, nechci kvůli tomuhle roztápět novej topic, ale...

Včera jsem se potkal s řádným \'\'výjebem\'\' od kolegy guruoa PS...

Od LKKV_TWR jsem dostal: OK-ONK: leaving my ??Airspace??, monitor Praha on 127.12, naslyš
Já: Monitoring Praha 127.12

Přeladim..... Posloucham co se děje

Najednou od LKAA_CTR (PS): OK-ONK: Praha?

Já: Praha radar, OK-ONK: pass your message

LKAA_CTR: Začal nevídaně rychle a hlasitě mluvit.. Že žádný pass your message není apod. (asi mělo správně bejt go ahead)

___________________________

Jakej je teda rozdíl mezi pass your message a go ahead? Když poslouchám liveatc, tak tam pass your message slyšim velmi často, ba i častěji než ono go aherad. Jak je to teda správně...

PS: Čekám, že se k problému vyjádří PS a JD. Další rady a připomínky výhodou

Hezký den, Čondra

[PavelS]

Včera jsem od ještě většího guroa MP zjistil, jak je korektně s frází \"Pass Your Message\", která se mi z principáoních důvodů hnusila již dlouho a byla prosazována určitou lobbystickou skupinou.

Podle stávající frazeologie je to takto:

Fráze \"PASS YOUR MESSAGE\" se má používat u předávání zpráv za letu (například AFIL, zprávy o nakažlivé nemoci na palubě, atd...).

Fráze \"Go Ahead\" se nepoužívá, nicméně na VATSIMu bude tolerována, protože abychom se domluvili.

Jako výzvu k navázání/obnovení komunikace se používá jen volačka letadla, tj. poté co uslyšíte na frekvenci svoji volačku, začnete sypat svoji žádost.

Pozn.: Fráze \"Pass your Message\" se mylně považovala za náhradu zrušeného Go Ahead, a to, předpokládám, i v reálu, proto se v posledních měsících rozšířila, nicméně je to tak, ja napsáno.

Pozor na slepé přenášení zvyků z liveATC : pokud jde o americké (neevropské) komuniakce, nelze je dnes již ani zdánlivě přenášet mechanisticky do našeho prostředí. Lze se znalostí věcí přenášet zvyklosti odposlechnuté na našich frekvencích scannerem, nicméně ani reálná komunikace nemusí být (není) předpisová.

VATSIM, minimálně VACC CZ, je díky poměrně dobrému napojení na reál a rychlému sdílení poznatků mezi ATC a piloty mnohdy vpředu.

[Johny]

Zdravím, mám dva dotazy. Je zde někde příklad komunikace při přiblížení VOR? Přecejen je to něco jiného než ILS a druhý jen tak okrajově - Když budu létat jen tak sám za sebe, tak můžu používat volačku CSA? Párkrát jsem zd eněco četl o dělání ostudy CSA v zahraničí, tak se ptám. A letadlo předpokládám je jedno jaké sebou vezmu že? I kdyby to mělo být něco co v arzenálu CSA nemají a neměly. Díky

[ihrdlicka]

Můžeš používat volačku jakou chceš.

[kopcimek]

Ano, jakou si zvolíš volačku, takovou budeš mít...Frazeo k VOR přiblížení je stejné jako ILS (nejdřív dostaneš povolení k VOR přiblížení a potom letíš standardní proceduru publikovanou v mapě) s tím rozdílem, že řídícímu (nebo UNICOMu) se reportuje \"established on final track rwy XY\" místo \"established in ILS rwy XY\" v případě ILS...jinak je to némlich to samý.

[Pavel]

K VORu - bacha ještě na to, že obzvláště na regionálních letištich je typická frazeo \"intercept radial xxx inbound\" namísto \"intercept localizer\" u ILSu. Jak u VOR tak u ILS toto má takový účel, že se máte zachytit na paprsku, která vás vede směrově, ale nemáte povoleno žádné klesání.

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]K VORu - bacha ještě na to, že obzvláště na regionálních letištich je typická frazeo "intercept radial xxx inbound" namísto "intercept localizer" u ILSu. Jak u VOR tak u ILS toto má takový účel, že se máte zachytit na paprsku, která vás vede směrově, ale nemáte povoleno žádné klesání.[/quote]

Dovolili bych si uvést na pravou míru..
Fráze pro nalétnutí směrového vedení, bez povolení k přiblížení je:
"intercept final track rwy xx", česky pak "trať konečného přiblížení dráhy xx"..
pilot následně oznámí:
"established on final track", česky :"usazen na trati konečného přiblížení"

[Pavel]

Aha? Takže ATC dá instrukci \"intercept final track\", letadlo hlásí \"established on final track\" (jen směrové vedení). ATC vydá \"cleared VOR DME approach rwy 10\" a pilot hlásí \"established on final track\" (směrové i vertikální vedení)?

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]Aha? Takže ATC dá instrukci "intercept final track", letadlo hlásí "established on final track" (jen směrové vedení). ATC vydá "cleared VOR DME approach rwy 10" a pilot hlásí "established on final track" (směrové i vertikální vedení)?[/quote]

Nějak nechápu tvůj dotaz..
Radiál, který je potřeba nalítnout na usazení se na TKP, je danej v mapě.. Takže TKP je v mapě definována. Není potřeba každýmu pilotovi zvlášť potvrzovat ten samej radiál.. Leda že by se během dne třikrát měnil a pokaždý byl jinej, než je v přibližovací mapě uvedeno..
Letadlo po ohlášení "established on final track", dostává povolení k přiblížení (pokud ho již neobdrželo) a po korektním zopakování instrukce je odladěno na TWR.

[Pavel]

Jo. Mě šlo o to, že pokud je letadlo usazeno pouze na radiálu a nemá povoleno klesání. V takové situaci je letadlo established on final track. Ovšem potom mu jako APP povolím přiblížení a on začne klesat podle tabulky DME. Bude stále letět po radiálu a klesat po tabulce a bude se mi třeba chtít připomenout abych ho přeladil na TWR - řekne tedy Established on final track. Z toho vyplývá, že z prostého \"estab on final track\" nelze určit, jestli letadlo již klesá, nebo ne, jako lze určit u ILS (estab on localizer, vs. estab on ILS).

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]Jo. Mě šlo o to, že pokud je letadlo usazeno pouze na radiálu a nemá povoleno klesání. V takové situaci je letadlo established on final track. Ovšem potom mu jako APP povolím přiblížení a on začne klesat podle tabulky DME. Bude stále letět po radiálu a klesat po tabulce a bude se mi třeba chtít připomenout abych ho přeladil na TWR - řekne tedy Established on final track. Z toho vyplývá, že z prostého "estab on final track" nelze určit, jestli letadlo již klesá, nebo ne, jako lze určit u ILS (estab on localizer, vs. estab on ILS).[/quote]

To máš pravdu, že to z potvrzení pilota poznat nelze. Ale k takové situaci by teoreticky nemělo dojít, protože nejpozději na FAFu by mělo bejt letadlo už na TWR. Čili ad absurdum, to pilot oznámí až na TWR..

[Pavel]

Jo, jasný, právě o toto mě šlo, proto jsem na to tak divně koukal. Dík.

[ONDR4.cz]

No třeba v reálu na LKTB běžně slýchávám cca \"XXXXX, turn right HDGXXX, intercept radial 278 BNO, report final track established\"
Intercept final track slyším poprvé, ale třeba se to fakt používá .

[bulik4lg]

[quote="ONDR4.cz"]No třeba v reálu na LKTB běžně slýchávám cca "XXXXX, turn right HDGXXX, intercept radial 278 BNO, report final track established"
Intercept final track slyším poprvé, ale třeba se to fakt používá .[/quote]

Mno.. Nevim, co používají "mistři" v Brně.. Na letecký škole, v Praze i v Ostravě (jak jsem dneska zjistil) se používá to, co jsem napsal výše.. "intercept final track"..

[Pavel]

Okay, dík za info, zapisuju si do ATC poznámek.

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]Okay, dík za info, zapisuju si do ATC poznámek.[/quote]

my pleasure

[Jindřich]

[quote="ONDR4.cz"].. v reálu na LKTB běžně slýchávám ..[/quote]
Nojo, ono v reálu je slyšet leccos...

[Pavel]

ILS: metodika vlastního je tady: http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4168

Komunikace: ona k tomu nějaká je? Zrovna u přiblížení se moc nekomunikuje, je to tak, že ATC ti dá poslední vektor a frázi \"povoleno ILS přiblížení na dráhu 24\", to doslova potvrdíš a letíš přiblížení. Pak tě přeladí na TWR, to je klasicky \"přejděte na...\", zase potvrdíš. Od věže dostaneš buď \"pokračujte v příblížení\" nebo \"přistání povoleno + vítr\" (vítr se nepotvrzuje), nebo \"proveďte průlet\". Víc frází k tomu snad ani není.

PB

[bulik4lg]

[quote="Pavel"]ILS: metodika vlastního je tady: http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4168

Komunikace: ona k tomu nějaká je? Zrovna u přiblížení se moc nekomunikuje, je to tak, že ATC ti dá poslední vektor a frázi "povoleno ILS přiblížení na dráhu 24", to doslova potvrdíš a letíš přiblížení. Pak tě přeladí na TWR, to je klasicky "přejděte na...", zase potvrdíš. Od věže dostaneš buď "pokračujte v příblížení" nebo "přistání povoleno + vítr" (vítr se nepotvrzuje), nebo "proveďte průlet". Víc frází k tomu snad ani není.

PB[/quote]

Jen doplním, že existuje ještě jedna fráze, a sice "nalétněte lokalizer dráhy xx", což pro pilota znamená, že z posledního vektoru nalétne paprsek směrového vedení (lokalizer), ale udržuje poslední povolenou výšku bez ohledu na to, zda má GP active, nebo ne..